Czy to prawdziwy duchowy następca F1? Centralna pozycja za kierownicą V-12.... https://www.motorauthority.com/news...gordon-murrays-mclaren-f1-successor-to-boast-v-12-power-and-manual-transmission
Gordon Murray (T.50) nowy supersamochód
1 reading
qvpower
721 - 740 of 1,689 Posts
Joined
·
2,703 Posts
Ja pewnie nawet wtedy to komentowałem i już zapomniałem, lol. Ale tak, z aktywną kontrolą warstwy granicznej krzywa docisku w porównaniu do prędkości może być bardzo inna niż typowa zależność kwadratowaWłaściwie to mieli te informacje od czasu premiery T.50S na początku zeszłego roku. W każdym razie myślę, że docisk przy 250 km/h będzie jeszcze wyższy. 322 kg to, jak mówisz, przy maksymalnej prędkości, ale bardzo prawdopodobne, że zaczną zmniejszać docisk na długo przed tym - w końcu o to chodzi w wentylatorze! 322 kg można by osiągnąć już przy 250 km/h. Nie mamy konkretnej liczby, ale z komentarzy GM na temat T.50S - o którym powiedział, że wytwarza 3x większy docisk niż T.50 - można wywnioskować, że T.50 wytwarza około 275 kg docisku przy 250 km/h (155 mph). To mniej więcej tyle samo, co 991.2 GT2RS (289 kg). 720S ma 242 kg, a 765LT 302 kg. Należy jednak pamiętać, że podawane wartości docisku to jedne z najbardziej niewiarygodnych statystyk, które podają producenci. Liczby te mogą być prawdziwe, ale mogą być też zupełnie, dziko różne
Joined
·
301 Posts
Jestem ciekaw, skąd wziąłeś informacje dotyczące wewnętrznych materiałów użytych w silniku T.50?Ciekawa dyskusja o silnikach!
Tylko po to, aby poruszyć kwestię momentu obrotowego vs. mocy - czego, jak sądzę, ludzie nie rozumieją wystarczająco:
Pierwszą rzeczą, którą musisz sobie uświadomić (i co zaskakujące, niewiele osób to rozumie, mimo że jest to dość oczywiste), jest to, że samochody będą miały więcej momentu obrotowego na niższych biegach niż na wyższych. Powodem, dla którego przyspieszenie samochodu zwalnia wraz ze wzrostem prędkości, nie jest przede wszystkim opór powietrza, ale to, że handlujesz momentem obrotowym za zdolność do osiągania wyższych prędkości. Na przykład T.50 wytwarza w przybliżeniu tylko 1/4 momentu obrotowego na 6. biegu, co na 1. biegu (i to jest prawie to samo dla wszystkich samochodów).
Następną rzeczą, którą musisz wiedzieć, jest to, że Moc = Moment obrotowy x RPM.
Teraz, kiedy to wiemy, wyobraźmy sobie dwa silniki, które wytwarzają tę samą moc. Jeden silnik będzie jak silnik T.50, obracający się do 12 000 obr./min i wytwarzający 470 Nm momentu obrotowego. Drugi silnik będzie turbodoładowany i będzie obracał się do 6000 obr./min. Ponieważ musi wytworzyć tę samą moc przy zaledwie połowie obrotów, oznacza to, że będzie miał dwa razy większy moment obrotowy: 940 Nm.
Czy ten potworny moment obrotowy będzie miał jakikolwiek wpływ na osiągi? Żadnego. Dlaczego tak jest? Cóż, spójrzmy na przełożenia. Dla uproszczenia załóżmy, że przełożenie na 1. biegu wynosi 3:1, a przełożenie główne 4:1, co daje końcowe pomnożenie momentu obrotowego 12:1. Załóżmy również, że biorąc pod uwagę średnicę koła, pozwala to na prędkość maksymalną 60 mil na godzinę na 1. biegu.
Sposób, w jaki to działa w przypadku silnika 12 000 obr./min, jest taki, że gdy ma 12 000 obr./min, koła obracają się z prędkością 1000 obr./min. Oznacza to również, że moment obrotowy na kołach wynosi 12x! To byłoby 5640 Nm na 1. biegu.
Jeśli użyjemy tego samego przełożenia dla silnika 6000 obr./min, okaże się, że chociaż moment obrotowy jest nadal mnożony przez 12 i wytwarza 11280 Nm, gdy silnik osiąga 6000 obr./min, koła obracają się tylko z prędkością 500 obr./min - i dlatego może osiągnąć tylko 30 mil na godzinę! Więc w tym przypadku musisz zmienić przełożenie główne z 4:1 na 2:1. W ten sposób możesz osiągnąć tę samą prędkość, ale jednocześnie zmniejsza to moment obrotowy o połowę.
Zatem, jak można się spodziewać, końcowy moment obrotowy na kołach jest identyczny dla obu silników! Tak naprawdę nie ma znaczenia, czy silnik wytwarza "marne" 467 Nm momentu obrotowego, czy 1000 Nm momentu obrotowego, czy 3000 Nm momentu obrotowego, ponieważ jest to silnik przemysłowy. Liczy się moc. Mówienie, że jeden samochód będzie szybszy, ponieważ ma więcej momentu obrotowego, ma dokładnie tyle samo sensu, co mówienie, że jeden samochód będzie szybszy, ponieważ może wchodzić na wyższe obroty!
---
JEDNAK... Zupełnie inną dyskusją jest to, jak wygląda krzywa momentu obrotowego i jaki ma to wpływ na przyspieszenie (i użyteczność). Chodzi o to, jaki procent szczytowego momentu obrotowego można uzyskać przy danej prędkości obrotowej silnika - a ponieważ patrzymy na procenty, nie ma to żadnego znaczenia, jaka jest wartość szczytowa.
Ogólne przekonanie jest takie, że silniki, które wchodzą na wyższe obroty, będą miały krzywą momentu obrotowego, która jest bardzo słaba przy niskich obrotach i naprawdę ruszy dopiero przy wyższych obrotach. Chociaż prawdopodobnie istniałaby korelacja, niekoniecznie jest to prawda! Przykładem jest krzyczący V8 w 458 Speciale, który wchodzi na 9000 obr./min, ma wyższy moment obrotowy na niskich obrotach niż doładowany V8 z popychaczami w C7 Z06 Corvette!
Jak wypada V12 T.50? Cóż, zróbmy mały test. Do czego potrzebujesz momentu obrotowego na niskich obrotach? Prawdopodobnie do czegoś takiego jak jazda autostradą z prędkością 70 mil na godzinę na 6. biegu i chęć przyspieszenia tak szybko, jak to możliwe, bez konieczności redukcji biegu, prawda? Ok, spójrzmy na to.
W T.50, na 6. biegu przy 70 milach na godzinę, będziesz miał 3487 obr./min. Teraz, nie mamy jeszcze pełnej krzywej momentu obrotowego dla T.50, więc tutaj pojawia się trochę domysłów, ale wiemy, że wytwarza on 71% momentu obrotowego przy 2500 obr./min. To tak naprawdę to samo, co w 991.2 GT3RS, więc użyjmy tej krzywej momentu obrotowego na razie. Zgodnie z tym, przy 3500 obr./min silnik będzie wytwarzał około 78% swojego szczytowego momentu obrotowego.
W 458 Speciale, na 7. biegu przy 70 milach na godzinę, będziesz miał 2922 obr./min, wytwarzając 79% szczytowego momentu obrotowego. W C7 Z06 Corvette będziesz miał 1514 obr./min, wytwarzając 73% szczytowego momentu obrotowego.
No i proszę, T.50 w rzeczywistości wytwarza wyższy procent szczytowego momentu obrotowego w tej sytuacji niż doładowany Corvette, który wytwarza 881 Nm (i prawie podobną moc przy 659 PS). I nawet jeśli tak nie było, nadal istnieje fakt, że T.50 jest o 550 kg lżejszy niż Corvette, więc nawet gdyby Corvette miał 100% szczytowego momentu obrotowego, T.50 i tak zostawiłby go w kurzu, nawet jeśli oba samochody byłyby na 6. biegu przy niskiej prędkości obrotowej silnika. Naprawdę nie martwiłbym się o zdolność T.50 do przyspieszania, bez względu na okoliczności. Będzie przerażająco szybki i wystarczająco mocny, aby być ograniczonym przez opony na 1., 2. i być może nawet 3. biegu, jeśli warunki nie będą idealne!
---
Na koniec, i przepraszam za długi post, o silniku T.50 w porównaniu do silnika C8 Z06. Obiektywnie, naprawdę nie ma porównania. Silnik T.50 jest lżejszy (178 kg vs 212 kg), mniejszy, wytwarza więcej mocy na kg (3,72 vs 3,21), więcej mocy na litr (166 vs 124), więcej momentu obrotowego na litr (116,8 vs 113,5) i wchodzi na znacznie wyższe obroty. Obroty, jak być może się dowiedziałeś, nie są tam tylko dla pokazu lub hałasu, ale więcej obrotów oznacza więcej mocy! W ten sposób moc na kg i na litr staje się tak wysoka - i dlaczego silniki F1 wchodzą na jak najwyższe obroty!
Silnik T.50 jest również znacznie bardziej zaawansowany. Używa tłoków z kompozytu metalowo-matrycowego - co jest nowością w samochodzie drogowym. Posiada system VVT, który jest w stanie pracować przy 12 000 obr./min (to było jedno z największych wyzwań i dlatego do tej pory nie widziałeś żadnych silników osiągających 12 000) i mnóstwo innych sztuczek, aby umożliwić wysoką czerwoną linię. Ma ściany cylindrów pokryte natryskiwanym plazmowo żelazem, wał korbowy obrabiany CNC, tylko 85 mm wysokość wału korbowego (na przykład 115 mm w SF90), potrójne sprężyny przetopione próżniowo itp. Ma również więcej momentu obrotowego na litr, co oznacza, że mogą uzyskać więcej pracy ze spalania.
Silnik Corvette jest świetny i bardzo się cieszę, że zdecydowali się go zbudować, ale technicznie wydaje się, że nie jest lepszy od silnika Ferrari 458, a w niektórych aspektach jest nawet gorszy. Być może nie jest do końca sprawiedliwe porównywanie go z silnikiem sprzed ponad 10 lat ze względu na zmieniające się przepisy dotyczące emisji, które utrudniają wytwarzanie mocy, ale prawdopodobnie nie byłoby całkowicie niesprawiedliwe stwierdzenie, że silnik Corvette jest tam, gdzie Ferrari było 10 lat temu. Silnik Coswortha jest tam, gdzie silniki NA mogłyby być, gdyby rozwój nie został zatrzymany i nie poszedł w kierunku turbosprężarek. Teraz pomódlmy się, żeby był niezawodny
Stąd i zowąd. To jest jeden z głównych artykułów.
Rzeczywiście. Jednak wentylator to nie jedyny sposób na rozwiązanie tego problemu. Skoro było też wiele dyskusji na temat tego, jak kluczowy jest wentylator, przyjrzyjmy się temu!
Pierwszą rzeczą, którą można zrobić, jest zastosowanie kilku sztuczek z zawieszeniem. Jedną z nich, z której korzysta również T.50, jest zastosowanie zawieszenia push-rod. Sprężyny zwykle mają liniową charakterystykę sprężystości, ale to, co można zrobić z zawieszeniem push-rod - które wykorzystuje wahacz do przenoszenia siły z drążka popychacza na sprężynę - to zaprojektowanie wahacza w taki sposób, aby podczas obracania się kół zmieniało się przełożenie (w zasadzie naciskasz na coraz krótszą dźwignię, aby przesunąć coraz dłuższą dźwignię), a sprężyna w efekcie staje się trudniejsza do ściśnięcia.
Inną rzeczą, którą można zrobić, jest użycie trzeciej sprężyny, zwanej również sprężyną heave. Jest to bardzo powszechne w samochodach wyścigowych, ponieważ mają one znacznie większy docisk niż samochody drogowe. Sposób działania polega na tym, że trzecia sprężyna przejmuje część obciążenia, gdy oba koła poruszają się w górę - i w ten sposób normalne sprężyny mogą być mniej sztywne, gdy mają do czynienia tylko z ruchami nierówności, wpływającymi tylko na jedno koło. Wadą tego rozwiązania jest to, że jest cięższe i trudniejsze do zapakowania.
Możesz również zrobić to, co robi nowy Ford GT i mieć dwie sprężyny na każde koło. Gdy samochód znajduje się w normalnym ustawieniu jazdy, załączona jest tylko jedna sprężyna, ale gdy samochód jest obniżany hydraulicznie, jest umieszczany na drugiej sprężynie, która teraz działa współdziałając z pierwszą sprężyną, co skutkuje znacznie sztywniejszą charakterystyką sprężystości. W ten sposób możesz sprawić, że samochód będzie stosunkowo komfortowy podczas normalnego użytkowania, ale wystarczająco sztywny, aby oprzeć się wszelkim siłom aerodynamicznym, gdy jest obniżony na torze. Wadami są ponownie pakowanie i waga.
---
Oprócz tego można oczywiście spróbować modulować samą wielkość docisku, do czego służy aktywna aerodynamika. Wentylator w zasadzie robi to samo, co aktywne skrzydła, spoilery i klapy i tak dalej. Pytanie brzmi, jak to wypada w porównaniu?
Cóż, na to dość trudno odpowiedzieć. Wiemy, że wentylator, łącznie z kanałami i wszystkim, waży 12 kg. Ile waży aktywne skrzydło, powiedzmy, w P1? Nie mam pojęcia, ale widząc, ile mocnych elementów hydraulicznych zawiera, wraz z pompami hydraulicznymi wymaganymi do jego działania, założyłbym się, że jest to prawdopodobnie znacznie więcej. Z punktu widzenia stosunku wagi do efektu wentylator jest prawdopodobnie lepszy, ale nie możemy tego z całą pewnością stwierdzić, ponieważ tak naprawdę nie ma żadnych danych.
Jedną z zalet, jaką z pewnością ma wentylator, jest to, że główny obszar generujący docisk, który pomaga stworzyć, znajduje się bardzo blisko środka ciężkości samochodu. Tego nie dostajesz z dużym aktywnym tylnym skrzydłem, które albo stworzy nierównowagę aerodynamiczną, albo będziesz potrzebować dodatkowych aktywnych elementów z przodu, co wiąże się z jeszcze większą karą za wagę. To powiedziawszy, nie jest to ściśle cecha wentylatora, ale ogólnej konstrukcji samochodu. W większości supersamochodów dyfuzor zasadniczo zaczyna się dopiero za tylnymi kołami i tak naprawdę niewiele robi. W T.50 dyfuzor zaczyna się tuż za tylnymi siedzeniami. Powód, dla którego dyfuzor w większości supersamochodów jest tak krótki, jest dwojaki: 1. Bez wentylatora tak naprawdę nie mogą wykorzystać większego dyfuzora; i 2. Nawet gdyby mieli wentylator, w komorze silnika nie byłoby wystarczająco dużo miejsca, aby zmieścić duży dyfuzor! To naprawdę tutaj wchodzi w grę doskonałe pakowanie T.50. Gdyby silnik nie był tak mały i nie został wykonany na zamówienie tylko dla tego projektu, jest prawdopodobne, że nie można by było zamontować dużego dyfuzora - a jeśli nie można by było zamontować dużego dyfuzora, to nie warto byłoby kontynuować pomysłu z wentylatorem.
To naprawdę cały projekt, który współpracuje ze sobą, dzięki czemu wentylator ma sens, więc trudno powiedzieć, jak wypada on w porównaniu z innymi rozwiązaniami. Wyobrażam sobie, że ze wszystkich innych rzeczy, które mogli zrobić, czy to używając sprężyny heave, czy jakiejś innej sztuczki z zawieszeniem, czy manipulując aerodynamiką za pomocą aktywnych klap i skrzydeł, w tym samochodzie, z tym, jak został zaprojektowany, wentylator jest prawdopodobnie najlepszym rozwiązaniem (a nie tylko fantazyjnym powrotem do BT46). Czy byłoby to najlepsze rozwiązanie we wszystkich samochodach? Prawdopodobnie nie.
---
Innym argumentem było to, czy cały ten docisk jest naprawdę konieczny w czymś, co ma być czystym samochodem drogowym. I w pewnym sensie się z tym zgadzam. Posiadanie dużej ilości docisku w samochodzie drogowym, który nie jest przeznaczony do jazdy po torze, jest w zasadzie bezcelowe. Jeśli spojrzysz na T.50 i jego 275 kg docisku przy 250 km/h, jeśli pokonujesz zakręt przy znacznie bardziej realistycznych 100 km/h, docisk wyniesie tylko 44 kg. Nawet w samochodzie o masie 1100 kg (z kierowcą) to tak naprawdę nie będzie zbyt zauważalne.
To, co mogę powiedzieć w obronie, to to, że to wciąż hipersamochód, rzecz aspiracyjna. Jeśli mogą osiągnąć dobry wynik wydajnościowy, używając unikalnej koncepcji, której wcześniej nie widziano w samochodzie drogowym, dlaczego tego nie zrobić? A wentylator robi więcej niż tylko zwiększanie docisku. Może być również uruchomiony w celu zmniejszenia oporu o 12,5% - co jest być może bardziej godną uwagi funkcją. 12,5% redukcji oporu to to samo, co 12,5% wzrostu mocy w odniesieniu do prędkości maksymalnej i zbliżanie się do 12,5% wzrostu mocy w odniesieniu do przyspieszenia, gdy samochód przyspiesza, a opór staje się główną siłą powstrzymującą samochód. Tego nie mogą dać ci aktywne skrzydła (lub rzeczywiście zawieszenie), ponieważ ze skrzydłem nie ma aktywnego napływu powietrza wypełniającego obszar niskiego ciśnienia za samochodem, skąd pochodzi duża część oporu. Tylko wentylator może to zrobić.
To powiedziawszy, dla mnie wentylator jest nadal do wzięcia lub zostawienia. Nie nienawidzę go i wydaje się być legalnym, a nawet lepszym rozwiązaniem inżynieryjnym, ale wciąż jest trochę zbyt fantazyjny jak na mój gust i, jak świadczy o tym nadchodzący T.33, tak naprawdę nie jest to kluczowe.
Joined
·
2,703 Posts
Nadal utknąłeś ze skrzydłem w strumieniu powietrza, nawet przy minimalnym kącie natarcia. Jest to więc bardziej sytuacja przeciągania niż używanie wentylatoradzięki za to bardzo szczegółowe wyjaśnienie, myślę, że zgadzam się z tym wszystkim i wyrażam to o wiele bardziej elokwentnie niż ja bym potrafił
Samochody LMP mają trzeci element, aby przeciwdziałać połączeniu niskiej wagi i dużej siły docisku. Nadal są jednak dość sztywne przy niskich prędkościach.
P1 nie jest dokładnie klasą S Mercedesa w mieście, podobnie jak Speedtail, który wydawał się odziedziczyć sztywne zawieszenie P1, aby mieć tryb prędkości (tryb torowy P1).
Pomysł wentylatora, który miałby wytwarzać dodatkową siłę docisku w samochodzie drogowym, był jednym z powodów, dla których wahałem się i przegapiłem T50. Utrata siły docisku z wentylatorem, jeśli może on pomieścić bardziej elastyczne zawieszenie, jest pozytywna.
Zamiast tego jestem całkiem zadowolony z zamówienia T33 bez wentylatora.
Czy mówisz, że aktywne skrzydło, takie jak funkcja DRS w P1, nie zmniejsza oporu, czy też w nowoczesnym samochodzie F1? Myślałem, że to cały cel systemu DRS...
Proszę bardzo!dzięki za to bardzo szczegółowe wyjaśnienie, myślę, że zgadzam się z tym wszystkim i wyrażone o wiele bardziej elokwentnie niż ja bym potrafił
Jak mówi TougeSpirit, jeśli skrzydło znajduje się w strumieniu powietrza, zawsze będzie wytwarzać pewien opór. Jednak nawet jeśli jest całkowicie schowane, to tylko sprowadza opór do "poziomu podstawowego". Wentylator może wypełnić obszar niskiego ciśnienia za samochodem powietrzem, zmniejszając w ten sposób opór poza punkt, w którym byłbyś z samochodem bez skrzydeł i bez wentylatora. Na tym polega różnica.
Joined
·
2,703 Posts
Mało tego, wentylator generuje również ciąg! Gordon mówi, że to 2% odpowiednika oporu, lol
Joined
·
2,703 Posts
Ta wysokość jazdy jest idealna do tych testów. Nie sądzę, żeby jakikolwiek inny supersamochód, poza podniesionym Lambo lub Porsche, mógł naprawdę łatwo przejść te testy z tą prędkością
Nie jestem pewien, czy to do końca prawda. T.50 ma mieć prześwit 120 mm z przodu i 140 mm z tyłu. To całkiem rozsądne, ale także stosunkowo zgodne z wieloma innymi supersamochodami. Na przykład Ferrari 458/488 ma również 120 mm z przodu, F12 ma 127 mm, 992 GT3 ma 125 mm (chociaż mniej, jeśli liczyć strakes aerodynamiczne za przednimi kołami), a Huracan ma również 125 mm. Są też samochody, które są znacznie gorsze, jak Aventador ze 100 mm, 812 ze 110 mm i - najbardziej istotne dla tego forum - 720S i 570S, które są różnie zgłaszane jako 100 mm lub 107 mm. Niewiele jest samochodów, które mają mniej niż 100 mm - Pagani Huayra ma 90 mm, a Jesko w najniższym ustawieniu ma 75 mm (chociaż ma zmienną wysokość jazdy).
Zazwyczaj jest to zgłaszane bez obciążenia, więc z pasażerami może być nieco mniej (jak również z dociskiem przy prędkości, ale to prawdopodobnie nie jest tak istotne).
W każdym razie prześwit to nie cała historia. Często rozmiar przedniego zwisu jest większym problemem, jeśli chodzi o pokonywanie ramp, progów zwalniających, pochylonych podjazdów itp. Fakt, że T.50 nie ma przedniego splittera i ma stosunkowo krótki zwis, w większości pozwoli mu uniknąć podnoszenia.
Joined
·
12,575 Posts
Słodki mały Jezu, te testy wyglądały BRUTALNIE. Świetna robota @eMcL!
Och, to dla mnie proste! Miałbym jeden w metalicznym niebieskim. Trochę jak niebieski, który widać na samochodzie za Dario w najnowszym filmie, tylko nieco bardziej żywy. Czerwone zaciski hamulcowe (jeśli to możliwe, kazałbym je anodować w tym kolorze, a nie malować, aby zachować techniczny wygląd), czarne, przyciemniane, błyszczące części nadwozia z włókna węglowego i srebrne felgi. Nie zdecydowałbym się na szklany dach, po pierwsze, ponieważ często sprawiają problemy, a po drugie, nie mógłbym żyć z dodatkowymi 4,4 kg
.Jeśli chodzi o wnętrze, wybrałbym czerwone fotele (pasujące do zacisków) z białym paskiem pośrodku, jasnoszary dla foteli pasażerów i deski rozdzielczej, niebieski dla obrotomierza (pasujący do nadwozia, chociaż czerwony, a nawet biały również mógłby zadziałać). Wybrałbym również anodowane srebrne przełączniki zamiast czarnych, tylko po to, aby nadać samochodowi jeszcze lżejszy i bardziej techniczny wygląd.
Szkoda tylko, że nie ma konfiguratora online!
Joined
·
12,575 Posts
Czyli po tym wszystkim waży więcej niż 765!?! Wow, to rozczarowujące.
Panie, to jest Wendy's... A raczej wątek T.50
. Bez względu na to, mówię, że to 1400 kg od półtora roku - nikt mnie nie słucha .
Joined
·
17,065 Posts
Cóż, żeby być sprawiedliwym, jesteś trochę rozwlekły! Może spróbuj trasy z notatkami na klifie?Panie, to jest Wendy's... A raczej wątek T.50
721 - 740 of 1,689 Posts
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
