[ZombiePhysicist]

Um, OK. Może zmierzyć wagę ciała konstruktora silnika?

Cóż, całkowite masy silników (bieżące liczby robocze) V12 w T.50 i T.50s wynoszą odpowiednio 178 kg i 162 kg. W obu tych samochodach silnik jest półstrukturalny.

Powinieneś zbadać masy innych silników.

Mgliście pamiętam, że inżynier Cheroleta powiedział, że LT6 ma "tylko 1 kg więcej" niż silnik LT2. Pamiętam również mgliście, że całkowita waga LT2 wynosi ~475 funtów (~215 kg). Jeśli moje wspomnienia są poprawne, mamy 725 KM / 162 kg (T.50s), 700 KM / 178 kg (T.50) i 679 KM / 216 kg (Corvette), czyli odpowiednio ~4,475, ~4,069 i ~3,143. Przy tej (dość arbitralnej) metryce "gęstość" mocy silnika samochodu drogowego T.50 jest o ~30% lepsza niż w przypadku Corvette. To prawie taka sama różnica jak w przypadku metryki "moc na litr".

Niestety, nie znam masy ciała różnych konstruktorów silników.

Dzięki za dowcipny wstęp, a następnie przyznanie się poprzez zanurzenie w rzeczywistych wagach, ponieważ tak, waga/gęstość mają znaczenie. Dlatego jest to miara w odniesieniu do pojazdów elektrycznych. Gęstość mocy ma duże znaczenie. Co jest całkowicie imponujące zarówno na litr, jak i na całkowitą wagę/rozmiar/gęstość silnika T50.

Miałem, najwyraźniej całkowicie błędne, wrażenie, że silnik C8z ma mniej więcej ten sam „rozmiar” co silnik T50 (w przybliżonej wadze/objętości). Jeśli zasadniczo silnik T50 V12 jest o 30% lżejszy/mniej nieporęczny niż C8z v8, to jest super fajne i super imponujące!

Dzięki.

 

[ZombiePhysicist]

Um, OK. Może zmierzyć wagę ciała konstruktora silnika?

Cóż, całkowite masy silników (aktualne liczby robocze) V12 w T.50 i T.50s wynoszą odpowiednio 178 kg i 162 kg. W obu tych samochodach silnik jest półstrukturalny.

Powinieneś zbadać masy innych silników.

Mgliście pamiętam, jak inżynier Cheroleta powiedział, że LT6 ma "tylko 1 kg więcej" niż silnik LT2. Pamiętam również mgliście, że całkowita waga LT2 wynosi ~475 funtów (~215 kg). Jeśli moje wspomnienia są poprawne, mamy 725 KM / 162 kg (T.50s), 700 KM / 178 kg (T.50) i 679 KM / 216 kg (Corvette), czyli odpowiednio ~4,475, ~4,069 i ~3,143. Z tą (dość arbitralną) metryką "gęstość" mocy silnika samochodu drogowego T.50 jest o ~30% lepsza niż w przypadku Corvette. To prawie taka sama różnica jak w przypadku metryki "moc na litr".

Niestety, nie znam wag ciała różnych konstruktorów silników.

Chociaż zauważam, że używasz danych wyjściowych z T50s. T50S ma około 30% więcej, silnik "zwykły" T50 ma około 23%, co i tak jest bardzo imponujące.

 

[iohead]

Mimo że zauważam, że używasz danych wyjściowych T50s. T50S ma o około 30% więcej, 'zwykły' silnik T50 ma około 23%, co i tak jest bardzo imponujące.

Chciałem się tylko upewnić, że sam to obliczasz

Ale tak, dla samochodu drogowego T.50, 700 KM / 178 kg = 3,932 KM / kg. Dla Corvette jest to 679 KM / 216 kg = 3,143 KM / kg. Dlatego:

(3,932 - 3,143) / 3,143 =~ 25%

To samo obliczenie dla T.50s daje 725[*] KM / 162 kg = 4,475 KM / kg. Dlatego:

(4,475 - 3,143) / 3,143 =~ 42%

[*] Ostateczna moc silnika T.50s może być znacznie wyższa.

Czy zgadzasz się z matematyką?

(Dużo bardziej atrakcyjne niż gadka Lamborghini o superkondensatorze w podobnie drogim Sián i nowym "Countach", gdzie dodatkowe 35 KM kosztuje 35 kg wagi.)

 

[Mikeyb]

@aorta Myślisz, że Valkyrie to silnik turbo?

nie, to NA, z małym hybrydowym do wypełniania momentu obrotowego na dole..

 

[Jonathan19]

 

[ZombiePhysicist]

Chciałem się tylko upewnić, że sam to obliczasz

Ale tak, dla samochodu drogowego T.50, 700 KM / 178 kg = 3,932 KM / kg. Dla Corvette jest to 679 KM / 216 kg = 3,143 KM / kg. Dlatego:

(3,932 - 3,143) / 3,143 =~ 25%

To samo obliczenie dla T.50s daje 725[*] KM / 162 kg = 4,475 KM / kg. Dlatego:

(4,475 - 3,143) / 3,143 =~ 42%

[*] Ostateczna moc silnika T.50s może być znacznie wyższa niż ta.

Czy zgadzasz się z matematyką?

(Dużo bardziej atrakcyjne niż gadka Lamborghini o superkondensatorze w podobnie wycenionym Sián i nowym "Countach", gdzie dodatkowe 35 KM kosztuje 35 kg wagi.)

Właśnie robiłem proste (3,932/3,143)-1 ~25% i ((4,475/3,143)-1) ~42% (niestety zgadywałem w głowie, leniwie, zamiast wstawiać to do kalkulatora, więc moje liczby wyszły źle).

Więc tak, zgadzam się. A różnica jest super. Znowu, pracowałem nad pozornie błędnym wrażeniem, że silniki C8Z i t50 były mniej więcej tej samej wielkości. I najwyraźniej silnik T50 jest MALUTKI! Jest to więc super imponujący, gęsty pakiet mocy.

 

[invisiblewave]

Właśnie zrobiłem proste (3,932/3,143)-1 ~25% i ((4,475/3,143)-1) ~42% (niestety zgadywałem w głowie, leniwie, zamiast wpisać to do kalkulatora, więc moje liczby wyszły źle).

Zatem tak, zgadzam się. A różnica jest super. Znowu, pracowałem pod pozornie błędnym wrażeniem, że silniki C8Z i t50 są mniej więcej tej samej wielkości. I najwyraźniej silnik T50 jest MALUTKI! Jest to więc super imponujący, gęsty pakiet mocy.

Cholera jasna! Nic dziwnego, że jesteś teraz fizykiem zombie! Ile komórek mózgowych umarło w trakcie tego wątku???

 

[ZombiePhysicist]

Holy crap! No wonder you're now a zombie physicist! How many brain cells died in the course of this thread???

Twoja dogłębna analiza "to do bani i jest głupie, przestań gadać na forum dyskusyjnym" była ogromną wartością dodaną w przeciwieństwie. .

Stary, nikt nie zmusza cię do czytania czegokolwiek z tego lub moich postów. Jeśli tak bardzo ci to przeszkadza, możesz kliknąć ignoruj.

 

[Zeus]

Dyskusja i porównywanie silników, samo serce każdego samochodu i w sercach prawdziwych entuzjastów motoryzacji, to istota tego hobby.

Mówię mojej żonie każdego dnia - wstaję każdego ranka w całkiem dobrym nastroju, a potem... ludzie.

 

[TougeSpirit]

Nie wspominając już o tym, że V12 jest półstrukturalny, co pozwala zaoszczędzić kolejne 10+ kg na podwoziu. I jeszcze nie rozmawialiśmy o CG, w którym Gordon naciskał na Cosworth w sprawie wysokości wału korbowego. Albo reakcji na gaz, która jest naprawdę niedoceniana w tej niedawnej dyskusji. Jeśli dobrze pamiętam obliczenia, ten samochód może zapalić opony aż do trzeciego biegu.

Układ dolotowy silnika C8Z jest bardzo złożony i duży. Ten silnik ledwo mieści się w Z06. Nie miałby szans zmieścić się w T.50. Nie wspominając już o tym, że myślę, że GM podjęło decyzję o zastosowaniu popychaczy palcowych montowanych na wałku rozrządu, co do których można dyskutować, czy rzeczywiście nie będą wymagały regulacji przez cały okres eksploatacji silnika, wraz z paskiem i kołami pasowymi w porównaniu z napędem zębatym Cosworth.

Jak na ironię w tej dyskusji. Stary LT4 wytwarza więcej momentu obrotowego i nieco mniej mocy niż LT6. I ten sam argument dotyczący przełożeń dotyczy również silników Vette.

 

[rnixon]

To nawet nie zbliżyłoby się do zmieszczenia w T.50. nie wspominając o tym, że myślę, że GM podjęło decyzję o zastosowaniu popychaczy palcowych montowanych na wałku rozrządu, co do których można dyskutować, czy rzeczywiście nie będzie regulacji przez cały okres eksploatacji silnika, wraz z paskiem i kołami pasowymi w porównaniu do napędu zębatego Cosworth

GM jest w tym kontekście niejednoznaczne

 

[sailfly]

Ciekawy film

 

[TougeSpirit]

Obciążenia, dla których projektują dyfuzor, są bardzo interesujące. A tunele wyglądają na bardziej agresywne, niż myślałem

 

[Jonathan19]

 

[Jonathan19]

Uwielbiam ten!

 

[Bridster]

Ciekawa dyskusja o silnikach!

Tylko po to, by poruszyć kwestię momentu obrotowego vs. mocy - czego, jak sądzę, ludzie nie rozumieją wystarczająco:

Pierwszą rzeczą, którą musisz sobie uświadomić (i co zaskakujące, niewiele osób to rozumie, mimo że jest to dość oczywiste), jest to, że samochody będą miały więcej momentu obrotowego na niższych biegach niż na wyższych. Powodem, dla którego przyspieszenie samochodu spowalnia wraz ze wzrostem prędkości, nie jest przede wszystkim opór powietrza, ale to, że zamieniasz moment obrotowy na zdolność do osiągania wyższych prędkości. Na przykład T.50 wytwarza w przybliżeniu tylko 1/4 momentu obrotowego na 6. biegu w porównaniu do tego, co robi na 1. biegu (i jest to prawie to samo dla wszystkich samochodów).

Kolejna rzecz, którą musisz wiedzieć, to Moc = Moment obrotowy x RPM.

Teraz, gdy to wiemy, wyobraźmy sobie dwa silniki, które wytwarzają taką samą moc. Jeden silnik będzie jak silnik T.50, obracający się do 12 000 obr./min i wytwarzający 470 Nm momentu obrotowego. Drugi silnik będzie turbodoładowany i będzie się obracał do 6000 obr./min. Ponieważ musi wytworzyć taką samą moc przy zaledwie połowie obrotów, oznacza to, że będzie miał dwukrotnie większy moment obrotowy: 940 Nm.

Czy ten potworny moment obrotowy będzie miał jakikolwiek wpływ na osiągi? Żadnego. Dlaczego tak jest? Cóż, spójrzmy na przełożenia. Dla uproszczenia załóżmy, że przełożenie 1. biegu wynosi 3:1, a przełożenie główne 4:1, co daje końcowe zwielokrotnienie momentu obrotowego 12:1. Załóżmy również, że uwzględniając średnicę koła, pozwala to na osiągnięcie prędkości maksymalnej 60 mph na 1. biegu.

Sposób, w jaki to działa w przypadku silnika 12 000 obr./min, jest taki, że gdy ma 12 000 obr./min, koła obracają się z prędkością 1000 obr./min. Oznacza to również, że moment obrotowy na kołach wynosi 12x! To byłoby 5640 Nm na 1. biegu.

Jeśli użyjemy tych samych przełożeń dla silnika 6000 obr./min, okaże się, że chociaż moment obrotowy jest nadal mnożony przez 12 i wytwarza 11280 Nm, gdy silnik osiąga 6000 obr./min, koła obracają się tylko z prędkością 500 obr./min - i dlatego może osiągnąć tylko 30 mph! W takim przypadku musisz zmienić przełożenie główne z 4:1 na 2:1. W ten sposób możesz osiągnąć tę samą prędkość, ale jednocześnie zmniejszyć moment obrotowy o połowę.

Zatem, jak można się spodziewać, końcowy moment obrotowy na kołach jest identyczny dla obu silników! Nie ma tak naprawdę znaczenia, czy silnik wytwarza

 

[invisiblewave]

Ciekawa dyskusja o silnikach!

Tylko po to, aby poruszyć kwestię momentu obrotowego vs. mocy - czego, jak sądzę, ludzie nie rozumieją wystarczająco:

Pierwszą rzeczą, którą musisz sobie uświadomić (i co zaskakujące, niewiele osób to rozumie, mimo że jest to dość oczywiste), jest to, że samochody będą miały więcej momentu obrotowego na niższych biegach niż na wyższych. Powodem, dla którego przyspieszenie samochodu staje się wolniejsze wraz ze wzrostem prędkości, nie jest przede wszystkim opór powietrza, ale to, że wymieniasz moment obrotowy na zdolność do osiągania wyższych prędkości. Na przykład T.50 oddaje w przybliżeniu tylko 1/4 momentu obrotowego na 6. biegu, co na 1. biegu (i to jest prawie to samo dla wszystkich samochodów).

Następną rzeczą, którą musisz wiedzieć, jest to, że Moc = Moment obrotowy x RPM.

Teraz, kiedy to wiemy, wyobraźmy sobie dwa silniki, które wytwarzają taką samą moc. Jeden silnik będzie jak silnik T.50, obracający się do 12 000 obr./min i wytwarzający 470 Nm momentu obrotowego. Drugi silnik będzie turbodoładowany i będzie się obracał do 6000 obr./min. Ponieważ musi wytworzyć taką samą moc przy zaledwie połowie obrotów, oznacza to, że będzie miał dwukrotnie większy moment obrotowy: 940 Nm.

Czy ten potworny moment obrotowy będzie miał jakikolwiek wpływ na osiągi? Żadnego. Dlaczego tak jest? Cóż, spójrzmy na przełożenia. Dla uproszczenia załóżmy, że przełożenie na 1. biegu wynosi 3:1, a napęd końcowy 4:1, co daje końcowe zwielokrotnienie momentu obrotowego 12:1. Załóżmy również, że biorąc pod uwagę średnicę koła, pozwala to na prędkość maksymalną 60 mil na godzinę na 1. biegu.

Sposób, w jaki to działa w przypadku silnika 12 000 obr./min, jest taki, że gdy ma 12 000 obr./min, koła obracają się z prędkością 1000 obr./min. Oznacza to również, że moment obrotowy na kołach wynosi 12x! To byłoby 5640 Nm na 1. biegu.

Jeśli użyjemy tego samego przełożenia dla silnika 6000 obr./min, okaże się, że chociaż moment obrotowy jest nadal mnożony przez 12 i wytwarza 11280 Nm, gdy silnik osiąga 6000 obr./min, koła obracają się tylko z prędkością 500 obr./min - i dlatego może osiągnąć tylko 30 mil na godzinę! Więc w tym przypadku musisz zmienić przełożenie napędu końcowego z 4:1 na 2:1. W ten sposób możesz osiągnąć tę samą prędkość, ale jednocześnie zmniejszyć moment obrotowy o połowę.

Zatem, jak można przewidzieć, końcowy moment obrotowy na kołach jest identyczny dla obu silników! Nie ma tak naprawdę znaczenia, czy silnik wytwarza "marne" 467 Nm momentu obrotowego, czy 1000 Nm momentu obrotowego, czy 3000 Nm momentu obrotowego, ponieważ jest to silnik Diesla przemysłowego. Liczy się moc. Mówienie, że jeden samochód będzie szybszy, ponieważ ma więcej momentu obrotowego, ma dokładnie tyle samo sensu, co mówienie, że jeden samochód będzie szybszy, ponieważ może wchodzić na wyższe obroty!

---

JEDNAKŻE... Zupełnie inną dyskusją jest to, jak wygląda krzywa momentu obrotowego i jaki ma to wpływ na przyspieszenie (i użyteczność). To spojrzenie na to, jaki procent szczytowego momentu obrotowego możesz uzyskać przy danej prędkości obrotowej silnika - a ponieważ patrzymy na procenty, nie ma to żadnego znaczenia, jaka jest wartość szczytowa.

Ogólne przekonanie jest takie, że silniki, które wchodzą na wyższe obroty, będą miały krzywą momentu obrotowego, która jest bardzo słaba przy niskich obrotach i naprawdę ruszy dopiero przy wyższych obrotach. Chociaż prawdopodobnie istniałaby korelacja, niekoniecznie jest to prawda! Przykładem jest krzyczący V8 w 458 Speciale, który wchodzi na 9000 obr./min, ma wyższy moment obrotowy przy niskich obrotach niż doładowany V8 z popychaczami w C7 Z06 Corvette!

Jak wypada V12 T.50? Cóż, załóżmy mały test. Do czego potrzebujesz momentu obrotowego przy niskich obrotach? Prawdopodobnie do czegoś takiego jak jazda autostradą z prędkością 70 mil na godzinę na 6. biegu i chęć przyspieszenia tak szybko, jak to możliwe, bez konieczności redukcji biegu, prawda? Ok, spójrzmy na to.

W T.50, na 6. biegu przy 70 milach na godzinę, będziesz miał 3487 obr./min. Teraz nie mamy jeszcze pełnej krzywej momentu obrotowego dla T.50, więc tutaj pojawia się trochę domysłów, ale wiemy, że wytwarza on 71% momentu obrotowego przy 2500 obr./min. To tak naprawdę to samo, co 991.2 GT3RS, więc użyjmy tej krzywej momentu obrotowego na razie. Zgodnie z tym, przy 3500 obr./min silnik będzie wytwarzał około 78% szczytowego momentu obrotowego.

W 458 Speciale, na 7. biegu przy 70 milach na godzinę, będziesz miał 2922 obr./min, wytwarzając 79% szczytowego momentu obrotowego. W C7 Z06 Corvette będziesz miał 1514 obr./min, wytwarzając 73% szczytowego momentu obrotowego.

No i proszę, T.50 w rzeczywistości wytwarza wyższy procent szczytowego momentu obrotowego w tej sytuacji niż doładowany Corvette, który wytwarza 881 Nm (i prawie podobną moc przy 659 PS). A nawet jeśli tak nie było, nadal istnieje fakt, że T.50 jest o 550 kg lżejszy niż Corvette, więc nawet gdyby Corvette miał 100% szczytowego momentu obrotowego, T.50 i tak zostawiłby go w tyle, nawet z oboma samochodami na 6. biegu przy niskiej prędkości obrotowej silnika. Naprawdę nie martwiłbym się zdolnością T.50 do przyspieszania, bez względu na okoliczności. Będzie przerażająco szybki i wystarczająco mocny, aby ograniczyć opony na 1., 2. i być może nawet 3. biegu, jeśli warunki nie będą idealne!

---

Na koniec, i przepraszam za długi post, o silniku T.50 w porównaniu do silnika C8 Z06. Obiektywnie, naprawdę nie ma porównania. Silnik T.50 jest lżejszy (178 kg vs 212 kg), mniejszy, wytwarza więcej mocy na kg (3,72 vs 3,21), więcej mocy na litr (166 vs 124), więcej momentu obrotowego na litr (116,8 vs 113,5) i wchodzi na znacznie wyższe obroty. Obroty, jak być może się dowiedziałeś, nie są tam tylko dla pokazu lub dla hałasu, ale więcej obrotów oznacza więcej mocy! W ten sposób moc na kg i na litr staje się tak wysoka - i dlaczego silniki F1 wchodzą na tak wysokie obroty, jak to tylko możliwe!

Silnik T.50 jest również znacznie bardziej zaawansowany. Używa tłoków Metal Matrix Composite - co jest nowością w samochodzie drogowym. Ma system VVT, który jest w stanie pracować przy 12 000 obr./min (to było jedno z największych wyzwań i dlatego do tej pory nie widziałeś żadnych silników osiągających 12 000) i mnóstwo innych sztuczek, aby umożliwić wysoki limit obrotów. Ma powlekane plazmowo żelazne ściany cylindrów, frezowany CNC wał korbowy, tylko 85 mm wysokość wału korbowego (115 mm w SF90, na przykład), potrójne sprężyny przetopione próżniowo itp. Ma również więcej momentu obrotowego na litr, co oznacza, że są w stanie uzyskać więcej pracy ze spalania.

Silnik Corvette jest świetny i bardzo się cieszę, że zdecydowali się go zrobić, ale technicznie wydaje się, że nie jest lepszy niż silnik Ferrari 458 i w rzeczywistości jest gorszy pod pewnymi względami. Być może nie jest do końca sprawiedliwe porównywanie go do silnika sprzed ponad 10 lat ze względu na zmieniające się przepisy dotyczące emisji, które utrudniają wytwarzanie mocy, ale prawdopodobnie nie byłoby całkowicie niesprawiedliwe stwierdzenie, że silnik Corvette jest tam, gdzie Ferrari było 10 lat temu. Silnik Coswortha jest tam, gdzie silniki NA mogłyby być, gdyby rozwój nie został zatrzymany i poszedł w kierunku turbosprężarek. Teraz pomódlmy się, aby był niezawodny .

Świetnie.

 

[rnixon]

Ciekawa dyskusja o silnikach!

Tylko po to, aby poruszyć kwestię momentu obrotowego vs. mocy - czego, moim zdaniem, ludzie nie rozumieją wystarczająco:

Pierwszą rzeczą, którą musisz sobie uświadomić (i co zaskakujące, niewiele osób to rozumie, mimo że jest to dość oczywiste), jest to, że samochody będą miały więcej momentu obrotowego na niższych biegach niż na wyższych. Powodem, dla którego przyspieszenie samochodu maleje wraz ze wzrostem prędkości, nie jest przede wszystkim opór powietrza, ale to, że handlujesz momentem obrotowym za możliwość osiągnięcia wyższych prędkości. Na przykład T.50 oddaje w przybliżeniu tylko 1/4 momentu obrotowego na 6. biegu w porównaniu do tego, co robi na 1. biegu (i jest to prawie to samo dla wszystkich samochodów).

Następną rzeczą, którą musisz wiedzieć, jest to, że Moc = Moment obrotowy x Obroty.

Teraz, kiedy to wiemy, wyobraźmy sobie dwa silniki, które generują taką samą moc. Jeden silnik będzie jak silnik T.50, kręcący się do 12 000 obr./min i generujący 470 Nm momentu obrotowego. Drugi silnik będzie turbodoładowany i będzie kręcił się do 6000 obr./min. Ponieważ musi generować taką samą moc przy połowie obrotów, oznacza to, że będzie miał dwa razy większy moment obrotowy: 940 Nm.

Czy ten potężny moment obrotowy będzie miał jakikolwiek wpływ na osiągi? Żadnego. Dlaczego tak jest? Cóż, spójrzmy na przełożenia. Dla uproszczenia załóżmy, że przełożenie na 1. biegu wynosi 3:1, a przełożenie główne 4:1, co daje końcowe zwielokrotnienie momentu obrotowego 12:1. Załóżmy również, że biorąc pod uwagę średnicę koła, pozwala to na prędkość maksymalną 60 mil na godzinę na 1. biegu.

Sposób, w jaki to działa dla silnika 12 000 obr./min, jest taki, że gdy ma 12 000 obr./min, koła obracają się z prędkością 1000 obr./min. Oznacza to również, że moment obrotowy na kołach wynosi 12x! To byłoby 5640 Nm na 1. biegu.

Jeśli użyjemy tego samego przełożenia dla silnika 6000 obr./min, okaże się, że chociaż moment obrotowy jest nadal mnożony przez 12 i generuje 11280 Nm, gdy silnik osiąga 6000 obr./min, koła obracają się tylko z prędkością 500 obr./min - i dlatego może osiągnąć tylko 30 mil na godzinę! Więc w tym przypadku musisz zmienić przełożenie główne z 4:1 na 2:1. W ten sposób możesz osiągnąć tę samą prędkość, ale jednocześnie zmniejszyć moment obrotowy o połowę.

Zatem, jak można się spodziewać, końcowy moment obrotowy na kołach jest identyczny dla obu silników! Tak naprawdę nie ma znaczenia, czy silnik generuje "marne" 467 Nm momentu obrotowego, 1000 Nm momentu obrotowego czy 3000 Nm momentu obrotowego, ponieważ jest to silnik przemysłowy. Liczy się moc. Mówienie, że jeden samochód będzie szybszy, ponieważ ma więcej momentu obrotowego, ma dokładnie taki sam sens, jak mówienie, że jeden samochód będzie szybszy, ponieważ może kręcić się wyżej!

---

JEDNAK... Zupełnie inną dyskusją jest to, jak wygląda krzywa momentu obrotowego i jaki ma to wpływ na przyspieszenie (i użyteczność). Patrzy się na to, jaki procent szczytowego momentu obrotowego można uzyskać przy danej prędkości obrotowej silnika - a ponieważ patrzymy na procenty, nie ma to żadnego znaczenia, jaka jest wartość szczytowa.

Ogólne przekonanie jest takie, że silniki, które kręcą się wyżej, będą miały krzywą momentu obrotowego, która jest bardzo słaba przy niskich obrotach i naprawdę zacznie działać dopiero przy wyższych obrotach. Chociaż prawdopodobnie istniałaby korelacja, niekoniecznie jest to prawda! Przykład: krzyczący V8 w 458 Speciale, który kręci się do 9000 obr./min, ma wyższy moment obrotowy przy niskich obrotach niż doładowany V8 z popychaczami w C7 Z06 Corvette!

Jak wypada V12 T.50? Cóż, zróbmy mały test. Do czego potrzebujesz momentu obrotowego przy niskich obrotach? Prawdopodobnie do czegoś takiego jak jazda autostradą z prędkością 70 mil na godzinę na 6. biegu i chęć przyspieszenia tak szybko, jak to możliwe, bez konieczności redukcji biegu, prawda? Ok, spójrzmy na to.

W T.50, na 6. biegu przy 70 milach na godzinę, będziesz miał 3487 obr./min. Teraz nie mamy jeszcze pełnej krzywej momentu obrotowego dla T.50, więc tu wchodzi trochę zgadywania, ale wiemy, że generuje 71% momentu obrotowego przy 2500 obr./min. To tak naprawdę to samo, co w 991.2 GT3RS, więc użyjmy tej krzywej momentu obrotowego na razie. Zgodnie z tym, przy 3500 obr./min silnik będzie generował około 78% swojego szczytowego momentu obrotowego.

W 458 Speciale, na 7. biegu przy 70 milach na godzinę, będziesz miał 2922 obr./min, generując 79% szczytowego momentu obrotowego. W C7 Z06 Corvette będziesz miał 1514 obr./min, generując 73% szczytowego momentu obrotowego.

No i proszę, T.50 w rzeczywistości generuje wyższy procent szczytowego momentu obrotowego w tej sytuacji niż doładowany Corvette, który generuje 881 Nm (i prawie podobną moc przy 659 KM). I nawet jeśli tak by nie było, nadal istnieje fakt, że T.50 jest o 550 kg lżejszy od Corvette, więc nawet gdyby Corvette miał 100% szczytowego momentu obrotowego, T.50 i tak zostawiłby go w kurzu, nawet gdyby oba samochody były na 6. biegu przy niskiej prędkości obrotowej silnika. Naprawdę nie martwiłbym się o zdolność T.50 do przyspieszania, bez względu na okoliczności. Będzie przerażająco szybki i wystarczająco mocny, aby ograniczać go opony na 1., 2. i być może nawet 3. biegu, jeśli warunki nie będą idealne!

---

Na koniec, i przepraszam za długi post, o silniku T.50 w porównaniu do silnika C8 Z06. Obiektywnie rzecz biorąc, naprawdę nie ma porównania. Silnik T.50 jest lżejszy (178 kg vs 212 kg), mniejszy, generuje więcej mocy na kg (3,72 vs 3,21), więcej mocy na litr (166 vs 124), więcej momentu obrotowego na litr (116,8 vs 113,5) i kręci się znacznie wyżej. Obroty, jak być może się dowiedziałeś, nie są tam tylko dla pokazu lub hałasu, ale więcej obrotów oznacza więcej mocy! W ten sposób moc na kg i na litr staje się tak wysoka - i dlaczego silniki F1 kręcą się tak wysoko, jak to możliwe!

Silnik T.50 jest również znacznie bardziej zaawansowany. Wykorzystuje tłoki z kompozytu metalowo-matrycowego - co jest nowością w samochodzie drogowym. Ma system VVT, który może pracować przy 12 000 obr./min (to było jedno z największych wyzwań i dlatego do tej pory nie widziałeś żadnych silników osiągających 12 000) i mnóstwo innych sztuczek, aby umożliwić wysokie obroty. Ma ściany cylindrów pokryte natryskiwanym plazmowo żelazem, wał korbowy obrabiany CNC, tylko 85 mm wysokości wału korbowego (np. 115 mm w SF90), sprężyny potrójnie przetopione próżniowo itp. Ma również więcej momentu obrotowego na litr, co oznacza, że mogą uzyskać więcej pracy ze spalania.

Silnik Corvette jest świetny i bardzo się cieszę, że zdecydowali się go zbudować, ale technicznie wydaje się, że nie jest lepszy od silnika Ferrari 458, a w niektórych aspektach jest nawet gorszy. Być może nie jest do końca sprawiedliwe porównywanie go z silnikiem sprzed ponad 10 lat ze względu na zmieniające się przepisy dotyczące emisji, które utrudniają generowanie mocy, ale prawdopodobnie nie byłoby całkowicie niesprawiedliwe stwierdzenie, że silnik Corvette jest tam, gdzie Ferrari było 10 lat temu. Silnik Coswortha jest tam, gdzie silniki NA mogłyby być, gdyby rozwój nie został zatrzymany i skierowany w stronę turbosprężarek. Teraz po prostu miejmy nadzieję, że jest niezawodny .

Moment obrotowy nie jest najprostszym sposobem na zrozumienie tego. Większość ludzi po prostu tego nie rozumie.

Przyspieszenie = moc netto silnika / prędkość na drodze

Gotowe.

 

[TougeSpirit]

To przekłada się na około 153 kg docisku przy 155 mph, aby porównać z innymi producentami. Jest to w przybliżeniu porównywalne z tym, co Ferrari twierdziło dla 458, chociaż w tym względzie bardziej ufam GMA niż Ferrari.

 

[Bridster]

Zauważyłem właśnie, że na stronie Gordon Murray Automotive w końcu podają docisk dla T50. Podają 322 kg docisku (co zakładam, że jest przy maksymalnej prędkości, jak wartość dla T50.S). To wcale nie jest źle jak na tak czysty samochód.

Przekłada się to na około 153 kg docisku przy 155 mph, aby porównać z innymi producentami. Jest to w przybliżeniu porównywalne z tym, co Ferrari twierdziło dla 458, chociaż w tym względzie bardziej ufam GMA niż Ferrari.

Właściwie to mieli te informacje na stronie od czasu premiery T.50S na początku zeszłego roku . W każdym razie myślę, że docisk przy 250 km/h będzie jeszcze wyższy. 322 kg to, jak mówisz, przy maksymalnej prędkości, ale bardzo prawdopodobne, że zaczną zmniejszać docisk na długo przed tym - w końcu o to chodzi w wentylatorze! 322 kg można już osiągnąć przy 250 km/h. Nie mamy tak naprawdę definitywnej liczby, ale z komentarzy GM na temat T.50S - o którym powiedział, że wytwarza 3x większy docisk niż T.50 - można wywnioskować, że T.50 wytwarza około 275 kg docisku przy 250 km/h (155 mph). To mniej więcej tyle samo, co 991.2 GT2RS (289 kg). 720S ma 242 kg, a 765LT 302 kg. Należy jednak pamiętać, że podawane wartości docisku są jednymi z najbardziej zawodnych statystyk, które producenci podają. Liczby te mogą być prawdziwe lub mogą być zupełnie, dziko różne .