Is dit de ware spirituele opvolger van de F1? V-12 centrale rijpositie.... https://www.motorauthority.com/news...gordon-murrays-mclaren-f1-successor-to-boast-v-12-power-and-manual-transmission
Gordon Murray (T.50) nieuwe superauto
qvpower
721 - 740 of 1,689 Posts
Joined
·
2,703 Posts
Ik heb er waarschijnlijk zelfs destijds op gereageerd en ben het alweer vergeten, lol. Maar ja, met de actieve grenslaagcontrole zou de downforce-curve versus snelheid heel anders kunnen zijn dan de typische kwadratische relatieEigenlijk hadden ze die info al sinds de onthulling van de T.50S begin vorig jaar. In ieder geval denk ik dat de downforce bij 250 km/u nog hoger zal zijn. 322 kg is, zoals je zegt, bij topsnelheid, maar hoogstwaarschijnlijk beginnen ze de downforce al ruim daarvoor te verminderen - dat is tenslotte het hele punt van de fan! De 322 kg zouden al bij 250 km/u bereikt kunnen worden. We hebben geen definitief cijfer, maar uit de opmerkingen die GM maakte over de T.50S - waarvan hij zei dat die 3x de downforce van de T.50 produceert - zou je kunnen afleiden dat de T.50 ongeveer 275 kg downforce produceert bij 250 km/u (155 mph). Dat is ongeveer hetzelfde als de 991.2 GT2RS (289 kg). De 720S is 242 kg en de 765LT is 302 kg. Houd er echter rekening mee dat de geclaimde downforce-cijfers een van de meest onbetrouwbare statistieken zijn die fabrikanten claimen. Deze cijfers zouden waar kunnen zijn, of ze zouden ook compleet, wild anders kunnen zijn
Joined
·
301 Posts
Ik ben benieuwd, waar heb je de informatie vandaan over de interne materialen die in de motor van de T.50 worden gebruikt?Een interessante motordiscussie!
Even over het punt van koppel versus vermogen - wat ik denk dat mensen onvoldoende begrijpen:
Het eerste wat je moet beseffen (en verrassend weinig mensen beseffen het, hoewel het vrij voor de hand liggend is) is dat auto's meer koppel zullen hebben in lagere versnellingen dan in hogere versnellingen. De reden dat de acceleratie van een auto langzamer wordt naarmate je in snelheid toeneemt, is niet in de eerste plaats vanwege luchtweerstand, maar omdat je koppel inruilt voor de mogelijkheid om hogere snelheden te bereiken. De T.50 bijvoorbeeld levert in de 6e versnelling ongeveer slechts 1/4 van het koppel dat hij in de 1e versnelling levert (en dit is bijna hetzelfde voor alle auto's).
Het volgende dat je moet weten is dat Vermogen = Koppel x RPM.
Nu we dat weten, laten we ons twee motoren voorstellen die beide hetzelfde vermogen leveren. De ene motor zal zijn zoals de motor van de T.50, die tot 12.000 tpm draait en 470 Nm koppel levert. De andere motor zal turbo zijn en tot 6.000 tpm draaien. Omdat hij hetzelfde vermogen moet leveren met slechts de helft van het toerental, betekent dit dat hij twee keer zoveel koppel heeft: 940 Nm.
Zal dit monsterkoppel dus enig effect hebben op de prestaties? Helemaal niet. Waarom is dat zo? Laten we eens kijken naar de versnelling. Laten we voor het gemak zeggen dat de 1e versnellingsverhouding 3:1 is en de eindaandrijving 4:1, voor een uiteindelijke koppelvermenigvuldiging van 12:1. Laten we ook zeggen dat dit, rekening houdend met de wieldiameter, een topsnelheid van 60 mph in de 1e versnelling mogelijk maakt.
De manier waarop dit werkt voor de 12.000 tpm-motor is dat wanneer hij 12.000 tpm draait, de wielen 1.000 tpm draaien. Het betekent ook dat het koppel op de wielen 12x is! Dat zou 5640 Nm zijn in de 1e versnelling.
Als we dezelfde versnelling gebruiken voor de 6.000 tpm-motor, zul je zien dat hoewel het koppel nog steeds 12x wordt vermenigvuldigd en 11280 Nm oplevert, wanneer de motor 6.000 tpm bereikt, de wielen slechts 500 tpm draaien - en dus slechts 30 mph kan bereiken! Dus in dit geval moet je de eindaandrijvingsverhouding van 4:1 naar 2:1 veranderen. Op die manier kun je dezelfde snelheid bereiken, maar tegelijkertijd halveert het het koppel.
Voorspelbaar is dus dat het uiteindelijke koppel op de wielen identiek is voor beide motoren! Het maakt niet echt uit of de motor "geringe" 467 Nm koppel levert, of 1000 Nm koppel, of 3000 Nm koppel, omdat het een industriële diesel is. Vermogen is wat telt. Zeggen dat de ene auto sneller zal zijn omdat hij meer koppel heeft, is even logisch als zeggen dat de ene auto sneller zal zijn omdat hij hoger kan toeren!
---
MAAR... Een heel andere discussie gaat over hoe de koppelkromme eruit ziet en welk effect dat heeft op de acceleratie (en bruikbaarheid). Dit kijkt naar welk percentage van het piekkoppel je bij een bepaalde motorsnelheid kunt krijgen - en omdat we naar percentages kijken, maakt het geen enkel verschil wat de piekwaarde is.
De algemene perceptie is dat motoren die hoger toeren, een koppelkromme zullen hebben die erg zwak is bij lage toeren en pas echt op gang komt bij hogere toeren. Hoewel er waarschijnlijk een correlatie zou zijn, is dit niet per se waar! Een voorbeeld: de schreeuwende V8 in de 458 Speciale die tot 9.000 tpm draait, heeft meer koppel bij lage toeren dan de supercharged push-rod V8 in de C7 Z06 Corvette!
Hoe zit het met de V12 van de T.50? Laten we een kleine test opzetten. Waar heb je koppel bij lage toeren voor nodig? Waarschijnlijk voor iets als rijden op een snelweg met 70 mph in de 6e versnelling en zo snel mogelijk willen accelereren zonder te hoeven terugschakelen, toch? Oké, laten we daar eens naar kijken.
In de T.50, in de 6e versnelling met 70 mph, zit je op 3487 tpm. Nu hebben we nog geen volledige koppelkromme voor de T.50, dus hier komt een beetje giswerk, maar we weten dat hij 71% van het koppel levert bij 2500 tpm. Dat is eigenlijk hetzelfde als de 991.2 GT3RS, dus laten we die koppelkromme voorlopig gebruiken. Volgens dat zal de motor bij 3500 tpm ongeveer 78% van zijn piekkoppel produceren.
In de 458 Speciale zit je in de 7e versnelling bij 70 mph op 2922 tpm en lever je 79% van het piekkoppel. In de C7 Z06 Corvette zit je op 1514 tpm en lever je 73% van het piekkoppel.
Dus daar heb je het, de T.50 levert in die situatie eigenlijk een hoger percentage van het piekkoppel dan de supercharged Corvette, die 881 Nm levert (en bijna hetzelfde vermogen bij 659 pk). En zelfs als dat niet zo was, is er nog steeds het feit dat de T.50 550 kg lichter is dan de Corvette, dus zelfs als de Corvette 100% van het piekkoppel zou hebben, zou de T.50 hem nog steeds in het stof laten bijten, zelfs met beide auto's in de 6e versnelling bij lage motorsnelheid. Ik zou me niet echt zorgen maken over het vermogen van de T.50 om te accelereren, ongeacht de omstandigheden. Hij zal angstaanjagend snel zijn en krachtig genoeg om door de banden beperkt te worden in de 1e, 2e en misschien zelfs 3e versnelling als de omstandigheden niet perfect zijn!
---
Tot slot, en sorry voor de lange post, over de motor van de T.50 vergeleken met die van de C8 Z06. Objectief gezien is er echt geen vergelijking. De motor van de T.50 is lichter (178 kg vs. 212 kg), kleiner, levert meer vermogen per kg (3,72 vs. 3,21), meer vermogen per liter (166 vs. 124), meer koppel per liter (116,8 vs. 113,5) en toert veel hoger. De toeren, zoals je misschien hebt geleerd, zijn er niet alleen voor de show of voor het lawaai, maar meer toeren betekent meer vermogen! Zo hoog wordt het vermogen per kg en per liter - en waarom draaien F1-motoren zo hoog mogelijk!
De motor van de T.50 is ook veel geavanceerder. Hij gebruikt zuigers van Metal Matrix Composite - wat een primeur is voor een auto voor de weg. Hij heeft een VVT-systeem dat kan werken bij 12.000 tpm (dat was een van de grote uitdagingen en de reden waarom je tot nu toe nog geen motoren hebt gezien die 12.000 bereiken) en heel veel andere trucjes om de hoge rode lijn mogelijk te maken. Hij heeft plasma-gespoten ijzergecoate cilinderwanden, een CNC-gefreesde krukas, slechts 85 mm krukashoogte (bijvoorbeeld 115 mm op de SF90), drievoudig vacuüm omgesmolten veren, enz. Hij heeft ook meer koppel per liter, wat betekent dat ze meer werk uit de verbranding kunnen halen.
De Corvette-motor is geweldig en ik ben erg blij dat ze besloten hebben hem te maken, maar technisch gezien lijkt hij niet beter te zijn dan de Ferrari 458-motor en in sommige opzichten is hij zelfs slechter. Misschien is het niet helemaal eerlijk om hem te vergelijken met een motor van meer dan 10 jaar geleden vanwege veranderende emissievoorschriften die het creëren van vermogen moeilijker maken, maar het zou waarschijnlijk niet helemaal oneerlijk zijn om te zeggen dat de Corvette-motor is waar Ferrari 10 jaar geleden was. De Cosworth-motor is waar NA-motoren hadden kunnen zijn als de ontwikkeling niet was gestopt en in de richting van turbo's was gegaan. Laten we nu maar hopen dat hij betrouwbaar is
Hier en daar. Dit is een van de belangrijkste artikelen.
Inderdaad. De ventilator is echter niet de enige manier om het probleem aan te pakken. Dus aangezien er ook veel discussie is geweest over hoe cruciaal de ventilator is, laten we daar eens naar kijken!
Het eerste wat je kunt doen, is een paar ophangingstrucs toepassen. Een daarvan, waar de T.50 ook van profiteert, is het gebruik van push-rod ophanging. Veren hebben normaal gesproken een lineaire veerconstante, maar wat je kunt doen met push-rod ophanging - die een tuimelaar gebruikt om de kracht van de push-rod naar de veer over te brengen - is de tuimelaar zo te ontwerpen dat wanneer deze roteert terwijl de wielen omhoog gaan, de hefboomwerking verandert (je drukt in feite op een progressief kortere hendel om een progressief langere hendel te bewegen) en de veer in feite moeilijker wordt om samen te drukken.
Een andere ding dat je kunt doen, is een derde veer gebruiken, ook wel een heave spring genoemd. Deze wordt heel vaak gebruikt op raceauto's omdat ze veel meer downforce hebben dan straatauto's. De manier waarop het werkt is dat de derde veer een deel van de belasting opneemt wanneer beide wielen omhoog bewegen - en op die manier kunnen je normale veren minder stijf zijn bij het omgaan met hobbels die slechts één wiel beïnvloeden. Een nadeel van deze opstelling is dat hij zwaarder en moeilijker te verpakken is.
Je kunt ook doen wat de nieuwe Ford GT doet en twee veren voor elk wiel hebben. Wanneer de auto in zijn normale rijstand staat, is slechts één veer ingeschakeld, maar wanneer de auto hydraulisch wordt verlaagd, wordt hij op een tweede veer geplaatst die nu in samenspel met de eerste veer werkt, wat resulteert in een veel stijvere veerconstante. Op die manier kun je de auto relatief comfortabel laten zijn bij normaal gebruik, maar toch stijf genoeg om aerodynamische krachten te weerstaan wanneer hij op het circuit wordt verlaagd. Nadelen zijn opnieuw verpakking en gewicht.
---
Afgezien daarvan kun je natuurlijk proberen om de hoeveelheid downforce zelf te moduleren, en dat is waar actieve aerodynamica om de hoek komt kijken. De ventilator doet in feite hetzelfde als actieve vleugels en spoilers en kleppen en zo verder. De vraag is, hoe verhoudt het zich?
Wel, dat is nogal moeilijk te beantwoorden. We weten dat de ventilator, inclusief de kanalen en alles, 12 kg weegt. Hoeveel weegt de actieve vleugel op, laten we zeggen, de P1? Geen idee, maar als je ziet hoeveel stevige hydraulische elementen hij bevat, samen met hydraulische pompen die nodig zijn om hem te laten draaien, durf ik te wedden dat het waarschijnlijk aanzienlijk meer is. Vanuit het oogpunt van gewicht-effectverhouding is de ventilator waarschijnlijk beter, maar we kunnen het niet met zekerheid zeggen omdat er echt geen gegevens zijn.
Een voordeel dat de ventilator zeker heeft, is dat het belangrijkste downforce-genererende gebied dat hij helpt creëren zich zeer dicht bij het zwaartepunt van de auto bevindt. Dit is iets wat je niet krijgt met een grote actieve achtervleugel, die ofwel een aero-onevenwicht creëert, ofwel je extra actieve elementen aan de voorkant nodig hebt, wat nog meer gewicht kost. Dat gezegd hebbende, dit is niet strikt een kenmerk van de ventilator, maar van het algehele ontwerp van de auto. Op de meeste supercars begint de diffuser in feite pas achter de achterwielen en doet hij niet echt veel. Op de T.50 begint de diffuser direct achter de achterstoelen. De reden dat de diffuser op de meeste supercars zo kort is, is tweeledig: 1. Zonder een ventilator kunnen ze niet echt profiteren van een grotere diffuser; en 2. Zelfs als ze een ventilator hadden, zou er niet genoeg ruimte in de motorruimte zijn om een grote diffuser te plaatsen! Dit is echt waar de superieure verpakking van de T.50 van pas komt. Als de motor niet zo klein was en niet speciaal voor het project was gemaakt, is de kans groot dat je geen grote diffuser zou kunnen plaatsen - en als je geen grote diffuser zou kunnen plaatsen, dan zou het niet de moeite waard zijn om door te gaan met het ventilatoridee.
Het is echt het hele ontwerp dat samenwerkt en de ventilator zinvol maakt, dus het is een beetje moeilijk om te zeggen hoe het in het algemeen presteert in vergelijking met andere oplossingen. Ik zou me voorstellen dat van alle andere dingen die ze hadden kunnen doen, of het nu gaat om het gebruik van een heave spring of een andere ophangingstruc, of het manipuleren van de aerodynamica met actieve kleppen en vleugels, op deze auto, met hoe hij is ontworpen, de ventilator waarschijnlijk de beste oplossing is (en niet alleen een chique terugblik op de BT46). Zou het de beste oplossing zijn voor alle auto's? Mogelijk niet.
---
Een ander argument ging over de vraag of al deze downforce echt nodig is in wat een pure straatauto zou moeten zijn. En daar ben ik het wel mee eens. Veel downforce hebben op een straatauto die niet bedoeld is om op het circuit te rijden, is vrijwel zinloos. Als je naar de T.50 en zijn 275 kg downforce bij 250 km/u kijkt, als je door een bocht gaat met een veel realistischere 100 km/u, is de downforce slechts 44 kg. Zelfs op een auto van 1100 kg (met bestuurder) is dat niet echt erg merkbaar.
Wat ik ter verdediging kan zeggen, is dat dit nog steeds een hypercar is, een aspiratie. Als ze een goed prestatieresultaat kunnen behalen met een uniek concept dat nog nooit eerder op een straatauto is gezien, waarom zouden ze het dan niet doen? En de ventilator doet meer dan alleen de downforce vergroten. Hij kan ook worden gebruikt om de weerstand met 12,5% te verminderen - wat misschien wel de meest opmerkelijke functie is. 12,5% weerstandsvermindering is hetzelfde als 12,5% vermogensverhoging met betrekking tot de topsnelheid en benadert een vermogensverhoging van 12,5% met betrekking tot de acceleratie naarmate de auto sneller wordt en de weerstand de belangrijkste kracht wordt die de auto tegenhoudt. Dit is iets wat actieve vleugels (of inderdaad de ophanging) je niet kunnen geven, want met een vleugel is er geen actieve toestroom van lucht die het lagedrukgebied achter de auto vult, waar veel van de weerstand vandaan komt. Alleen de ventilator kan dat.
Dat gezegd hebbende, voor mij is de ventilator nog steeds take it or leave it. Ik haat het niet en het lijkt een legitieme en zelfs superieure technische oplossing te zijn, maar het is nog steeds een beetje te funky voor mijn smaak en zoals blijkt uit de aankomende T.33, is het niet echt cruciaal.
Joined
·
2,703 Posts
Je zit nog steeds met een vleugel in de luchtstroom, zelfs bij een minimale invalshoek. Het is dus meer een sleepsituatie dan het gebruik van een ventilatordank voor die zeer grondige uitleg, ik denk dat ik het er allemaal mee eens ben en veel welsprekender uitgedrukt dan ik had kunnen doen
LMP-auto's hebben een 3e element om de combinatie van laag gewicht en veel downforce tegen te gaan. Ze zijn echter nog steeds vrij stijf bij lage snelheid.
de P1 is niet bepaald een Mercedes S-klasse in de stad, en dat gold ook voor de Speedtail, die de stijve P1-ophanging leek te hebben geërfd om de snelheidsmodus (P1-trackmodus) te hebben.
Het idee van een Fan om extra downforce op een auto te creëren was een reden waarom ik aarzelde en de T50 miste. Het afblazen van downforce met de fan als dat dan een soepelere ophanging kan accommoderen, is positief.
Ik ben best blij dat ik in plaats daarvan een fanloze T33 heb besteld.
Zeg je dat een actieve vleugel zoals de DRS-functie in de P1 de weerstand niet vermindert, of inderdaad een moderne F1-auto? Ik dacht dat dat het hele doel was van een DRS-systeem...
Graag gedaan!dank voor die zeer grondige uitleg, ik denk dat ik het er allemaal mee eens ben en veel welsprekender uitgedrukt dan ik had kunnen doen
Zoals TougeSpirit zegt, als de vleugel in de luchtstroom staat, zal deze altijd wat weerstand produceren. Maar zelfs als hij volledig ingetrokken is, brengt dat de weerstand slechts tot een "basisniveau". De ventilator kan het lagedrukgebied achter de auto met lucht vullen, waardoor de weerstand wordt verminderd tot voorbij een punt waar je zou zijn met een auto zonder vleugels en zonder ventilator. Dat is het verschil.
Joined
·
2,703 Posts
Niet alleen dat, maar de ventilator genereert ook stuwkracht! Gordon zegt 2% equivalente weerstand, lol
Joined
·
2,703 Posts
Die rijhoogte is perfect geschikt voor deze tests. Ik denk niet dat een andere supercar dan de verhoogde Lambo of Porsche deze tests met deze snelheid echt gemakkelijk kan doorstaan
Ik ben er niet zeker van dat dat helemaal waar is. De T.50 zou een bodemvrijheid moeten hebben van 120 mm aan de voorkant en 140 mm aan de achterkant. Dat is redelijk redelijk, maar ook relatief in lijn met veel andere supercars. De Ferrari 458/488 heeft bijvoorbeeld ook 120 mm aan de voorkant, de F12 heeft 127 mm, de 992 GT3 heeft 125 mm (hoewel minder als je de aerostrakes achter de voorwielen meetelt) en de Huracan heeft ook 125 mm. Er zijn ook auto's die veel slechter zijn, zoals de Aventador met 100 mm, de 812 met 110 mm en - het meest relevant voor dit forum - de 720S en de 570S, die verschillend worden gerapporteerd als 100 mm of 107 mm. Er zijn niet veel auto's die minder dan 100 mm hebben - de Pagani Huayra is 90 mm en de Jesko in zijn laagste stand is 75 mm (hoewel die een variabele rijhoogte heeft).
Meestal wordt dit onbelast gemeld, dus met passagiers zou het iets minder kunnen zijn (evenals met downforce op snelheid, maar dat is waarschijnlijk niet zo relevant).
In ieder geval is de bodemvrijheid niet het hele verhaal. Vaak is de grootte van de overhang aan de voorkant het grotere probleem als het gaat om het navigeren van opritten, verkeersdrempels, hellende opritten, enz. Het feit dat de T.50 geen frontsplitter heeft en een relatief korte overhang heeft, is vooral wat hem weg laat komen met geen lift.
Joined
·
12,575 Posts
Lieve kleine Jezus, die tests zagen er BRUTAAL uit. Geweldig gedeeld @eMcL!
Oh, dat is makkelijk voor mij! Ik zou er een in metallic blauw hebben. Een beetje zoals het blauw dat je kunt zien op de auto achter Dario in de nieuwste video, behalve iets levendiger. Kersrode remklauwen (indien mogelijk zou ik die in die kleur geanodiseerd hebben, niet geschilderd, om de technische uitstraling te behouden), zwart getinte glanzende CF-carrosseriedelen en zilveren wielen. Ik zou niet voor het glazen dak gaan, ten eerste omdat die vaak een probleem zijn en ten tweede, ik zou niet kunnen leven met 4,4 kg extra
.Voor het interieur zou ik gaan voor kersenrode stoelen (passend bij de remklauwen) met een witte streep in het midden, lichtgrijs voor de passagiersstoelen en het dashboard, blauw voor de toerenteller (passend bij het exterieur, hoewel een rode of zelfs witte ook zou kunnen werken). Ik zou ook voor geanodiseerde zilveren schakelaars gaan in plaats van de zwarte, alleen om de auto een nog lichtere en meer technische uitstraling te geven.
Jammer dat er geen online configurator is!
Joined
·
12,575 Posts
Dus weegt het uiteindelijk meer dan een 765!?! Wow, dat is teleurstellend.
Hé, dit is een Wendy's... Of liever gezegd, de T.50-thread
. Hoe dan ook, ik zeg al anderhalf jaar dat het 1400 kg is - niemand luistert naar me .
Joined
·
17,068 Posts
Nou, om eerlijk te zijn, je bent een beetje langdradig! Misschien probeer je de samenvatting?Sir, dit is een Wendy's... Of liever gezegd, de T.50-thread
721 - 740 of 1,689 Posts
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
