[TougeSpirit]

En fait, ils avaient cette info depuis la présentation du T.50S au début de l'année dernière . Dans tous les cas, je pense que l'appui à 250 km/h sera encore plus élevé. 322 kg, comme vous le dites, c'est à la vitesse maximale, mais il est très probable qu'ils commencent à réduire l'appui bien avant cela - c'est tout l'intérêt du ventilateur, après tout ! Les 322 kg pourraient déjà être atteints à 250 km/h. Nous n'avons pas vraiment de chiffre définitif, mais d'après les commentaires de GM sur le T.50S - qui, selon lui, génère 3 fois l'appui du T.50 - on pourrait déduire que le T.50 génère environ 275 kg d'appui à 250 km/h (155 mph). C'est à peu près la même chose que la 991.2 GT2RS (289 kg). La 720S est à 242 kg et la 765LT à 302 kg. Gardez à l'esprit, cependant, que les chiffres d'appui annoncés sont l'une des statistiques les moins fiables que les constructeurs revendiquent. Ces chiffres pourraient être vrais, ou ils pourraient aussi être complètement, sauvagement différents .

J'ai probablement même commenté à ce sujet à l'époque et j'ai déjà oublié, lol. Mais oui, avec le contrôle actif de la couche limite, la courbe d'appui en fonction de la vitesse pourrait être très différente de la relation typique au carré

 

[Zeus]

Un débat intéressant sur les moteurs !

Juste pour aborder le point couple contre puissance - que je ne pense pas que les gens comprennent suffisamment :

La première chose que vous devez réaliser (et étonnamment peu de gens le réalisent même si c'est assez évident) est que les voitures auront plus de couple à bas régime qu'à haut régime. La raison pour laquelle l'accélération des voitures ralentit à mesure que vous augmentez la vitesse n'est pas principalement due à la résistance de l'air, mais parce que vous échangez du couple contre la capacité d'atteindre des vitesses plus élevées. La T.50, par exemple, ne fournit qu'environ 1/4 du couple en 6ème vitesse qu'en 1ère vitesse (et c'est presque la même chose pour toutes les voitures).

La prochaine chose que vous devez savoir est que Puissance = Couple x RPM.

Maintenant que nous savons cela, imaginons deux moteurs qui produisent tous les deux la même puissance. Un moteur sera comme le moteur de la T.50, montera à 12 000 tr/min et produira 470 Nm de couple. L'autre moteur sera turbocompressé et montera à 6 000 tr/min. Puisqu'il doit produire la même puissance avec seulement la moitié des tours, cela signifie qu'il aura deux fois plus de couple : 940 Nm.

Alors, ce couple monstrueux aura-t-il un effet sur les performances ? Aucun. Pourquoi cela ? Eh bien, regardons l'engrenage. Pour simplifier, disons que le rapport de la 1ère vitesse est de 3:1 et que le rapport de pont est de 4:1, pour une multiplication finale du couple de 12:1. Disons également que, compte tenu du diamètre des roues, cela permet une vitesse de pointe de 60 mph en 1ère vitesse.

La façon dont cela fonctionne pour le moteur de 12 000 tr/min est que lorsqu'il est à 12 000 tr/min, les roues tournent à 1 000 tr/min. Cela signifie également que le couple aux roues est de 12x ! Ce serait 5640 Nm en 1ère vitesse.

Si nous utilisons le même engrenage pour le moteur de 6 000 tr/min, ce que vous constaterez, c'est que, bien que le couple soit toujours multiplié par 12 et qu'il produise 11 280 Nm, lorsque le moteur atteint 6 000 tr/min, les roues ne tournent qu'à 500 tr/min - et il ne peut donc atteindre que 30 mph ! Donc, dans ce cas, ce que vous devez faire, c'est changer le rapport de pont de 4:1 à 2:1. De cette façon, vous pouvez atteindre la même vitesse, mais en même temps, cela réduit de moitié le couple.

Donc, de manière prévisible, le couple final aux roues est identique pour les deux moteurs ! Peu importe que le moteur produise un « maigre » couple de 467 Nm, ou un couple de 1000 Nm, ou un couple de 3000 Nm parce qu'il s'agit d'un moteur diesel industriel. C'est la puissance qui compte. Dire qu'une voiture sera plus rapide parce qu'elle a plus de couple revient exactement à dire qu'une voiture sera plus rapide parce qu'elle peut monter plus haut en régime !

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CEPENDA... Une discussion complètement différente porte sur l'apparence de la courbe de couple et sur l'effet que cela a sur l'accélération (et l'utilisabilité). Il s'agit de regarder quel pourcentage du couple de pointe vous pouvez obtenir à n'importe quelle vitesse du moteur - et comme nous regardons des pourcentages, cela ne fait absolument aucune différence quelle est la valeur de pointe.

La perception générale est que les moteurs qui montent plus haut en régime auront une courbe de couple très faible à bas régime et ne se mettront vraiment en marche qu'à haut régime. Bien qu'il y ait probablement une corrélation, ce n'est pas forcément vrai ! Un exemple, le V8 hurlant de la 458 Speciale qui monte à 9 000 tr/min a un couple plus élevé à bas régime que le V8 à poussoirs suralimenté de la C7 Z06 Corvette !

Comment se comporte le V12 de la T.50 ? Eh bien, mettons en place un petit test. De quoi avez-vous besoin de couple à bas régime ? Probablement pour quelque chose comme rouler sur une autoroute à 70 mph en 6ème vitesse et vouloir accélérer le plus vite possible sans avoir besoin de rétrograder, n'est-ce pas ? Ok, regardons ça.

Dans la T.50, en 6ème vitesse à 70 mph, vous serez à 3487 tr/min. Maintenant, nous n'avons pas encore de courbe de couple complète pour la T.50, donc voici un peu de devinettes, mais nous savons qu'elle produit 71 % de couple à 2500 tr/min. C'est en fait la même chose que la 991.2 GT3RS, alors utilisons cette courbe de couple pour l'instant. En suivant cela, à 3500 tr/min, le moteur produira environ 78 % de son couple de pointe.

Dans la 458 Speciale, en 7ème à 70 mph, vous serez à 2922 tr/min, produisant 79 % du couple de pointe. Dans la C7 Z06 Corvette, vous serez à 1514 tr/min, produisant 73 % du couple de pointe.

Alors voilà, la T.50 produit en fait un pourcentage plus élevé de couple de pointe dans cette situation que la Corvette suralimentée, qui produit 881 Nm (et presque la même puissance à 659 ch). Et, même si ce n'était pas le cas, il y a toujours le fait que la T.50 est 550 kg plus légère que la Corvette, donc même si la Corvette était à 100 % du couple de pointe, la T.50 la laisserait quand même dans la poussière, même avec les deux voitures en 6ème vitesse à bas régime moteur. Je ne m'inquiéterais pas vraiment de la capacité de la T.50 à accélérer, quelles que soient les circonstances. Elle va être effrayante de rapidité et suffisamment puissante pour être limitée par les pneus en 1ère, 2ème et peut-être même en 3ème vitesse si les conditions ne sont pas parfaites !

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Enfin, et désolé pour le long message, à propos du moteur de la T.50 par rapport à celui de la C8 Z06. Objectivement, il n'y a vraiment pas de comparaison. Le moteur de la T.50 est plus léger (178 kg contre 212 kg), plus petit, produit plus de puissance par kg (3,72 contre 3,21), plus de puissance par litre (166 contre 124), plus de couple par litre (116,8 contre 113,5) et monte beaucoup plus haut en régime. Les régimes, comme vous l'avez peut-être appris, ne sont pas là juste pour le spectacle ou pour le bruit, mais plus de régimes signifient plus de puissance ! C'est ainsi que la puissance par kg et par litre devient si élevée - et pourquoi les moteurs de F1 montent aussi haut que possible !

Le moteur de la T.50 est également beaucoup plus avancé. Il utilise des pistons en composite à matrice métallique - ce qui est une première sur une voiture de route. Il dispose d'un système VVT capable de fonctionner à 12 000 tr/min (c'était l'un des grands défis et la raison pour laquelle vous n'avez vu aucun moteur atteindre 12 000 tr/min jusqu'à présent) et de nombreuses autres astuces pour rendre la ligne rouge élevée possible. Il possède des parois de cylindres revêtues de fer pulvérisé au plasma, un vilebrequin usiné CNC, une hauteur de manivelle de seulement 85 mm (115 mm sur la SF90, par exemple), des ressorts à triple refusion sous vide, etc. Il a également plus de couple par litre, ce qui signifie qu'ils sont capables de tirer plus de travail de la combustion.

Le moteur de la Corvette est excellent et je suis très heureux qu'ils aient décidé de le fabriquer, mais techniquement, il ne semble pas être meilleur que le moteur de la Ferrari 458 et en fait, il est pire à certains égards. Ce n'est peut-être pas tout à fait juste de le comparer à un moteur d'il y a plus de 10 ans en raison de l'évolution des réglementations en matière d'émissions qui rendent la création de puissance plus difficile, mais il ne serait probablement pas tout à fait injuste de dire que le moteur de la Corvette est là où Ferrari était il y a 10 ans. Le moteur Cosworth est là où les moteurs NA auraient pu être si le développement ne s'était pas arrêté et n'était pas allé vers les turbos. Maintenant, espérons juste qu'il soit fiable .

 

[Bridster]

Je suis curieux, où avez-vous trouvé les informations concernant les matériaux internes utilisés dans le moteur de la T.50 ?

Ici et là. Ceci est l'un des principaux articles.

 

[Bridster]

l'avantage principal de l'effet de sol généré par le ventilateur est que vous pouvez avoir une suspension souple et adaptable à des vitesses normales. L'une des raisons pour lesquelles les voitures à forte déportance sont plutôt raides en ville...

En effet. Cependant, le ventilateur n'est pas le seul moyen de s'attaquer au problème. Alors, comme il y a eu beaucoup de discussions sur l'importance du ventilateur, examinons cela !

La première chose que vous pouvez faire est d'employer quelques astuces de suspension. L'une d'entre elles, dont la T.50 profite également, consiste à utiliser une suspension à poussoir. Les ressorts ont normalement un taux de ressort linéaire, mais ce que vous pouvez faire avec une suspension à poussoir - qui utilise un basculeur pour transférer la force du poussoir au ressort - est de concevoir le basculeur de sorte que lorsqu'il tourne lorsque les roues montent, l'effet de levier (vous appuyez essentiellement sur un levier de plus en plus court pour déplacer un levier de plus en plus long) change et le ressort, en effet, devient plus difficile à comprimer.

Une autre chose que vous pouvez faire est d'utiliser un troisième ressort, également appelé ressort de tangage. Ceci est très couramment utilisé sur les voitures de course car elles ont beaucoup plus d'appui que les voitures de série. La façon dont cela fonctionne est que le troisième ressort prend une partie de la charge lorsque les deux roues montent - et de cette façon, vos ressorts normaux peuvent être moins rigides lorsqu'ils ne traitent que des mouvements de bosses affectant une seule roue. Un inconvénient de cette configuration est qu'elle est plus lourde et plus difficile à emballer.

Vous pouvez également faire ce que fait la nouvelle Ford GT et avoir deux ressorts pour chaque roue. Lorsque la voiture est dans son réglage de conduite normal, un seul ressort est engagé, mais lorsque la voiture est abaissée hydrauliquement, elle est placée sur un deuxième ressort qui agit désormais de concert avec le premier ressort, ce qui se traduit par un taux de ressort beaucoup plus rigide. De cette façon, vous pouvez avoir la voiture relativement confortable en utilisation normale, mais suffisamment rigide pour résister à toutes les forces aérodynamiques lorsqu'elle est abaissée sur la piste. Les inconvénients, encore une fois, sont l'emballage et le poids.

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En dehors de cela, vous pouvez évidemment essayer de moduler la quantité d'appui elle-même, c'est là que l'aérodynamique active entre en jeu. Le ventilateur, en effet, fait le même genre de chose que vous obtenez avec les ailes actives, les spoilers et les volets, etc. La question est de savoir comment cela se compare ?

Eh bien, c'est assez difficile à répondre. Nous savons que le ventilateur, y compris les conduits et tout, pèse 12 kg. Combien pèse l'aile active sur, disons, la P1 ? Aucune idée, mais en voyant combien d'éléments hydrauliques costauds elle contient, ainsi que les pompes hydrauliques nécessaires pour la faire fonctionner, je parierais que c'est probablement beaucoup plus. Du point de vue du rapport poids/effet, le ventilateur est probablement meilleur, mais nous ne pouvons pas l'affirmer avec certitude car il n'y a vraiment aucune donnée.

Un avantage que le ventilateur a définitivement est que la principale zone de génération d'appui qu'il contribue à créer est très proche du centre de gravité de la voiture. C'est quelque chose que vous n'obtenez pas avec une grande aile arrière active, qui va soit créer un déséquilibre aérodynamique, soit vous aurez besoin d'éléments actifs supplémentaires à l'avant, entraînant encore plus de pénalité de poids. Cela dit, ce n'est pas strictement une caractéristique du ventilateur, mais de la conception globale de la voiture. Sur la plupart des supercars, le diffuseur ne commence fondamentalement qu'à l'arrière des roues arrière et ne fait pas grand-chose. Sur la T.50, le diffuseur commence juste derrière les sièges passagers. La raison pour laquelle le diffuseur sur la plupart des supercars est si court est double : 1. Sans ventilateur, ils ne peuvent pas vraiment profiter d'un plus grand diffuseur ; et 2. Même s'ils avaient un ventilateur, il n'y aurait pas assez de place dans le compartiment moteur pour installer un grand diffuseur ! C'est vraiment là que l'emballage supérieur de la T.50 entre en jeu. Si le moteur n'était pas si petit et n'était pas fait sur mesure juste pour le projet, il y a de fortes chances que vous ne puissiez pas installer un grand diffuseur - et si vous ne pouviez pas installer un grand diffuseur, alors cela ne vaudrait pas la peine de continuer avec l'idée du ventilateur.

C'est vraiment toute la conception qui fonctionne ensemble qui fait que le ventilateur a du sens, il est donc un peu difficile de dire comment il se compare aux autres solutions en général. J'imagine que de toutes les autres choses qu'ils auraient pu faire, que ce soit en utilisant un ressort de tangage ou une autre astuce de suspension, ou en manipulant l'aérodynamique avec des volets et des ailes actifs, sur cette voiture, avec la façon dont elle a été conçue, le ventilateur est probablement la meilleure solution (et pas seulement un clin d'œil fantaisiste à la BT46). Serait-ce la meilleure solution sur toutes les voitures ? Peut-être pas.

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Un autre argument portait sur la question de savoir si tout cet appui est vraiment nécessaire dans ce qui est censé être une voiture de route pure. Et je suis en quelque sorte d'accord là-dessus. Avoir beaucoup d'appui sur une voiture de route qui n'est pas destinée à la conduite sur piste est à peu près inutile. Si vous regardez la T.50 et ses 275 kg d'appui à 250 km/h, si vous passez dans un virage à une vitesse beaucoup plus réaliste de 100 km/h, l'appui ne sera que de 44 kg. Même sur une voiture de 1100 kg (avec conducteur), ce ne sera pas vraiment très perceptible.

Ce que je peux dire en défense, c'est qu'il s'agit toujours d'une hypercar, une chose ambitieuse. S'ils peuvent obtenir un bon résultat de performance en utilisant un concept unique jamais vu auparavant sur une voiture de route, pourquoi ne pas le faire ? Et, le ventilateur fait plus que simplement augmenter l'appui. Il peut également être utilisé pour réduire la traînée de 12,5 % - ce qui est peut-être la fonction la plus notable. Une réduction de la traînée de 12,5 % équivaut à une augmentation de puissance de 12,5 % par rapport à la vitesse de pointe et à une augmentation de puissance de près de 12,5 % par rapport à l'accélération à mesure que la voiture accélère et que la traînée devient la principale force qui maintient la voiture vers le bas. C'est quelque chose que les ailes actives (ou en effet la suspension) ne peuvent pas vous donner car avec une aile, il n'y a pas d'afflux d'air actif remplissant la zone de basse pression derrière la voiture, d'où provient une grande partie de la traînée. Seul le ventilateur peut le faire.

Cela dit, pour moi, le ventilateur est toujours à prendre ou à laisser. Je ne le déteste pas et il semble être une solution d'ingénierie légitime et même supérieure, mais c'est encore un peu trop funky à mon goût et comme en témoigne la prochaine T.33, ce n'est pas vraiment crucial.

 

[TougeSpirit]

merci pour cette explication très complète, je pense que je suis d'accord avec tout cela et que c'est exprimé de manière beaucoup plus éloquente que je n'aurais pu le faire
Les voitures LMP ont un 3ème élément pour contrer la combinaison du faible poids et de beaucoup d'appui. Elles sont cependant encore assez raides à basse vitesse.
La P1 n'est pas exactement une Classe S de Mercedes en ville, et la Speedtail non plus, qui semblait avoir hérité de la suspension rigide de la P1 afin d'avoir le mode vitesse (mode piste P1).
l'idée d'un ventilateur pour créer un appui supplémentaire sur une voiture de route était l'une des raisons pour lesquelles j'ai hésité et raté la T50. La perte d'appui avec le ventilateur si cela peut alors accueillir une suspension plus souple est un point positif.
Je suis assez content d'avoir commandé une T33 sans ventilateur à la place.

Dites-vous qu'une aile active comme la fonction DRS de la P1 ne réduit pas la traînée, ou en effet une voiture de F1 moderne ? Je pensais que c'était tout le but d'un système DRS...

Vous êtes toujours coincé avec une aile dans le flux d'air, même à un angle d'attaque minimal. Il s'agit donc plus d'une situation de traînée que d'utiliser un ventilateur

 

[Bridster]

merci pour cette explication très complète, je pense que je suis d'accord avec tout cela et que c'est exprimé de manière beaucoup plus éloquente que je n'aurais pu le faire

De rien !

dites-vous qu'une aile active comme la fonction DRS de la P1 ne réduit pas la traînée, ou en effet une voiture de F1 moderne ? Je pensais que c'était tout le but d'un système DRS...

Comme le dit TougeSpirit, si l'aile est dans le flux d'air, elle va toujours produire une certaine traînée. Cependant, même si elle est complètement rétractée, cela ne ramène la traînée qu'à un "niveau de base". Le ventilateur peut remplir la zone de basse pression derrière la voiture d'air, réduisant ainsi la traînée au-delà d'un point où vous seriez avec une voiture sans ailes et sans ventilateur. C'est la différence.

 

[TougeSpirit]

Non seulement cela, mais le ventilateur génère également de la poussée ! Gordon dit 2 % d'équivalent de traînée, lol

 

[eMcL]

 

[Woppum]

 

[TougeSpirit]

Cette hauteur de caisse est parfaitement adaptée à ces tests. Je ne pense pas qu'une autre supercar que la Lambo ou la Porsche surélevée puisse vraiment passer facilement ces tests à cette vitesse

 

[Bridster]

Cette hauteur de caisse est parfaitement adaptée à ces tests. Je ne pense pas qu'une autre supercar que la Lambo ou la Porsche surélevée puisse vraiment passer facilement ces tests à cette vitesse

Je ne suis pas sûr que ce soit tout à fait vrai. La T.50 est censée avoir une garde au sol de 120 mm à l'avant et de 140 mm à l'arrière. C'est tout à fait raisonnable, mais aussi relativement en ligne avec de nombreuses autres supercars. La Ferrari 458/488, par exemple, a également 120 mm à l'avant, la F12 a 127 mm, la 992 GT3 a 125 mm (bien que moins si vous comptez les déflecteurs aérodynamiques derrière les roues avant) et la Huracan a également 125 mm. Il existe également des voitures qui sont bien pires, comme l'Aventador avec 100 mm, la 812 avec 110 mm et - le plus pertinent pour ce forum - la 720S et la 570S, qui sont diversement signalées comme étant soit 100 mm, soit 107 mm. Il n'y a pas beaucoup de voitures qui font moins de 100 mm - la Pagani Huayra fait 90 mm et la Jesko dans son réglage le plus bas fait 75 mm (bien qu'elle ait une hauteur de caisse variable).

Habituellement, cela est signalé à vide, donc avec des passagers, cela pourrait être un peu moins (ainsi qu'avec l'appui à grande vitesse, mais ce n'est probablement pas si pertinent).

Dans tous les cas, la garde au sol ne fait pas toute l'histoire. La plupart du temps, la taille du porte-à-faux avant est le plus gros problème lorsqu'il s'agit de naviguer sur des rampes, des dos d'âne, des allées inclinées, etc. Le fait que la T.50 n'ait pas de splitter avant et qu'elle ait un porte-à-faux relativement court est principalement ce qui va lui permettre de s'en sortir sans avoir de levage.

 

[Zeus]

Ouais... mon plus gros problème avec cette voiture, c'est que je n'arrive toujours pas à me décider sur ma 'couleur fantaisie'.

 

[ZombiePhysicist]

Doux petit Jésus, ces tests avaient l'air BRUTAUX. Super partage @eMcL !

 

[Bridster]

Oui... mon plus gros problème avec cette voiture est que je n'arrive toujours pas à me décider sur ma "couleur de rêve".

Oh, c'est facile pour moi ! J'en aurais une en bleu métallisé. Un peu comme le bleu que l'on peut voir sur la voiture derrière Dario dans la dernière vidéo, sauf un peu plus vif. Étriers de frein rouge cerise (si possible, je les ferais anodiser dans cette couleur, pas peindre, pour préserver l'aspect technique), pièces de carrosserie en CF noir brillant teinté et jantes argentées. Je ne prendrais pas le toit en verre, d'une part parce que c'est souvent une galère et d'autre part, je ne pourrais pas vivre avec 4,4 kg de plus .

Pour l'intérieur, j'opterais pour des sièges rouge cerise (pour correspondre aux étriers) avec une bande blanche au milieu, gris clair pour les sièges passagers et le tableau de bord, bleu pour le compte-tours (pour correspondre à l'extérieur, bien qu'un rouge, ou même un blanc pourrait aussi fonctionner). J'opterais également pour des interrupteurs argent anodisé au lieu des noirs, juste pour donner à la voiture un aspect encore plus léger et plus technique.

Dommage qu'il n'y ait pas de configurateur en ligne !

 

[sailfly]

1400 kg

 

[ZombiePhysicist]

1400kg

Alors, après tout ça, il pèse plus qu'un 765 !?! Wow, c'est décevant.

 

[Bridster]

1400kg

Monsieur, c'est un Wendy's... Ou plutôt, le fil de discussion T.50 . Quoi qu'il en soit, je dis que c'est 1400 kg depuis un an et demi - personne ne m'écoute .

 

[invisiblewave]

Monsieur, c'est un Wendy's... Ou plutôt, le fil de discussion T.50 . Quoi qu'il en soit, je dis que c'est 1400 kg depuis plus d'un an et demi - personne ne m'écoute .

Eh bien, pour être honnête, vous êtes un peu verbeux ! Peut-être essayer la méthode des notes de bas de page ?

 

[markj]

Donc, en résumé : 221 de vitesse de pointe, et Valkyrie était en fait un très bon film.

 

[Zeus]

Des estimations sur le poids réel d'une T.50 ? Fluides inclus...