[deltaiom]

Só uma reflexão. Jon Olsson teve uma rebelião que se assemelhava a um carro LMP1 para o Gumball 3000. Qual a possibilidade de pegar o carro LMP1 da Aston de alguns anos atrás, desenvolvê-lo para os padrões modernos e usar os novos motores da Mercedes como unidade de potência? Aumente o boost e faça com que o interior se assemelhe a um Aston. Eles não teriam que ter nenhuma restrição de potência que a FIA tem em vigor. Essa é a única maneira possível de chegar perto do ritmo da F1 com um carro de rua, na minha opinião.

 

[New Britain]

Eu duvido um pouco que eles sigam a rota do carro com ventilador... É obviamente um carro para os ricos, mas consegue imaginar a P&D e a manutenção de algo assim?

Um grande problema com os carros com ventilador que correram (Chaparral 2J, Brabham BT 46B) eram os detritos na superfície da pista que eram sugados e disparados para trás nos carros seguintes. Imagine isso em estradas públicas!

 

[New Britain]

Só uma ideia. Jon Olsson teve um radical que se assemelhava a um carro lmp1 para o gumball 3000. Qual é a possibilidade de pegar o carro lmp1 da Aston de alguns anos atrás, desenvolvê-lo para os padrões modernos e usar os novos motores da Mercedes como unidade de potência. Aumente o impulso e faça com que o interior se assemelhe a um Aston. Eles não teriam que ter nenhuma restrição de potência que a FIA tem em vigor. Essa é a única maneira possível de eles chegarem perto do ritmo da F1 com um carro de rua imo

Ideia interessante, mas acho que o objetivo deste exercício é que o carro seja um design totalmente novo, único e futurista da famosa prancheta de Adrian Newey.

 

[deltaiom]

Ideia interessante, mas acho que o objetivo deste exercício é que o carro seja um design totalmente novo, único e futurista da famosa prancheta de Adrian Newey.

Talvez eles pudessem projetar uma carroceria futurista para um carro lmp1 como você vê as renderizações para eles. Eu realmente não consigo pensar em uma maneira de eles conseguirem acompanhar o ritmo de um carro de f1, muito menos superá-lo. A Aston Martin planejou se juntar à f1 em colaboração com a prodrive há alguns anos. Como você disse, não acho que este seria o objetivo do exercício.

 

[isv]

Qual é a possibilidade de pegar o carro lmp1 da Aston de alguns anos atrás, desenvolvê-lo para os padrões modernos e usar os novos motores da Mercedes como unidade de potência. Aumente o boost e faça com que o interior se pareça com um Aston. Eles não teriam que ter nenhuma restrição de potência que a FIA tem em vigor. Essa é a única maneira possível de eles chegarem perto do ritmo da F1 com um carro de rua, imo

Mas como new britain mencionou anteriormente, qual seria realmente o objetivo de pegar um carro de corrida/pista fora de quaisquer regulamentos existentes e apenas enganar o carro de alguma forma para registrá-lo na estrada apenas para reivindicar alguma vantagem de velocidade, pois seria um carro de rua totalmente ruim? Ninguém que eu já tenha ouvido falar falou do Dauer 962 como sendo algo diferente de terrível na estrada, embora provavelmente tenha sido de longe o carro de rua 'mais rápido' por um longo tempo.

 

[deltaiom]

Mas como o new britain mencionou anteriormente, qual seria realmente o objetivo de tirar um carro de corrida/pista de quaisquer regulamentos existentes e apenas manipular o carro de alguma forma para obter o registro rodoviário apenas para reivindicar alguma vantagem de velocidade, pois seria um carro de estrada totalmente péssimo? Ninguém que eu já tenha ouvido falar falou do Dauer 962 como algo diferente de terrível na estrada, embora provavelmente tenha sido de longe o carro de estrada mais 'rápido' por um bom tempo.

Eu estava apenas oferecendo uma maneira pela qual as observações poderiam ser alcançadas e não o que elas deveriam estar fazendo. Não há como eles chegarem perto de um carro de F1 de qualquer outra forma. Toda a prova de som adiciona muito peso ao carro e um interior sob medida. Mas, novamente, não é prático.

 

[6th element]

Em vez disso, o meu ponto era que, explorando as áreas para as quais a tecnologia não é artificialmente limitada por decreto regulatório, não deveria ser "grande coisa" para uma equipa de engenharia qualificada criar um carro de corrida mais rápido do que o melhor atual da F1 ou LMP1. A questão é se tal carro também poderia ser um carro de estrada razoavelmente prático e decente, no sentido em que o LaF, 918, P1, Huayra e K'egg são, e o Radical não.

Entendido. No entanto, usando a mesma lógica, não acho que o LaF, 918, P1 tenham realmente movido o jogo para a frente, também.
(com exceção do P1 que é muito progressivo em termos de design exterior - e o Ford GT ainda mais).
Afinal, a tração elétrica existe há quase 200 anos. E devido ao seu peso, os hipercarros são realmente monstros em linha reta, em oposição aos esmagadores de ápice.

Talvez Newey encontrasse mais inspiração em Koenigsegg, em termos de técnicas de produção e assim por diante. De qualquer forma, a menos que ele literalmente invente uma nova forma de propulsão ou, de outra forma, aproveite um aspeto não descoberto da física, não sei como ele ou qualquer outra pessoa poderia satisfazer os seus critérios para uma grande coisa.

Pessoalmente, acho que o maior desafio seria a altura de condução, pois ainda existe uma enorme diferença entre um carro de rua baixo e um carro de corrida dependente de aerodinâmica. Mesmo com altura de condução ativa, a geometria da suspensão mudaria drasticamente entre a altura da pista e da estrada. Nesse caso. divisores retráteis e saias laterais podem realmente ser uma ideia interessante, embora eu não saiba nada sobre a eficácia prática.

 

[New Britain]

Entendido. No entanto, usando a mesma lógica, não acho que o LaF, 918, P1 tenham realmente feito o jogo avançar, também. (com exceção do P1 que é muito progressivo em termos de design exterior - e o Ford GT ainda mais). Afinal, a tração elétrica existe há quase 200 anos. E devido ao seu peso, os hipercarros são realmente monstros em linha reta, em oposição aos esmagadores de ápice.

Talvez Newey encontrasse mais inspiração na Koenigsegg, em termos de técnicas de produção e assim por diante. De qualquer forma, a menos que ele literalmente invente uma nova forma de propulsão ou, de outra forma, aproveite um aspecto não descoberto da física, não sei como ele ou qualquer outra pessoa poderia satisfazer seus critérios para um grande negócio.

Pessoalmente, acho que o maior desafio seria a altura de rodagem, pois ainda existe uma diferença enorme entre um carro de rua baixo e um carro de corrida dependente da aerodinâmica. Mesmo com altura de rodagem ativa, a geometria da suspensão mudaria drasticamente entre a altura do circuito e a altura da estrada. Nesse caso, divisores retráteis e saias laterais podem ser uma ideia interessante, embora eu não saiba nada sobre a eficácia prática.

Sim, eu concordo.

Não tenho certeza de quantos carros de rua realmente fizeram o jogo avançar. Estou tentando pensar em um, mas estou com dificuldades. É claro que alguns carros (no pós-guerra) foram "mais diferentes" do resto (como o 901/911, Mustang, Superbird, 959, F1, Elise, Insight), mas mesmo eles foram evolutivos ou adaptativos. Como você diz, os entusiastas da gasolina aguardam a aplicação de uma lei da física até então não descoberta.

Parece mais provável que o AM de Newey seja necessariamente evolutivo, embora seja promovido com hipérbole massiva - um pouco como o Veyron que, quando você corta a porcaria, é essencialmente um Audi com um motor enorme. Como foi dito acima neste tópico, a AM simplesmente não tem dinheiro para enlouquecer nesse esforço. O preço projetado do carro é de £ 2-3 milhões (de acordo com o Autocar desta semana). Para simplificar, vamos chamar isso de £ 2,4, dos quais £ 0,4 seriam o IVA, restando £ 2,0.
Se um revendedor recebesse 10% disso, estaríamos em £ 1,8 milhão, ou £ 180 milhões em 100 unidades, que iriam para a AM. Isso é aproximadamente o que a McLaren arrecadou para os 390 P1s, para os quais eles já tinham os dois elementos mais caros, a transmissão e a banheira - que a AM terá que desenvolver do zero. No entanto, a AM está falando sobre um veículo que seria consideravelmente mais radical do que o P1 e algumas ordens de magnitude mais rápido em um circuito.

Em relação a outro ponto que você mencionou, não vi em nenhum lugar uma referência ao efeito da redução da altura de rodagem do P1 em sua geometria de suspensão. Você viu? AFAIK, ninguém resolveu o problema de otimizar a localização dos pontos de captação fixos para alturas de rodagem materialmente diferentes.

 

[6th element]

Em relação a outro ponto que você mencionou, não vi em nenhum lugar uma referência ao efeito da redução da altura de condução do P1 em sua geometria de suspensão. Você viu?
<acronym title="Tanto quanto eu sei">AFAIK</acronym>, ninguém resolveu o problema de otimizar a localização dos pontos de captação fixos para alturas de condução materialmente diferentes.

Para ser honesto, não estou familiarizado com a forma como o mecanismo de altura de condução do P1 funciona. Eu presumo que a geometria é estática em toda a faixa (limitada), mas obviamente o P1 no modo Race ainda é muito alto para a aplicação que estamos discutindo.

 

[Lukeylikey]

Discussão interessante. Eu entendo o ponto sobre quanto dinheiro a Aston vai ganhar, e, portanto, o que está disponível para desenvolvimento, no entanto, sua matemática ignora o fato de que muito menos carros precisam ser feitos. Isso pode mudar uma série de coisas. Claro, a quantidade de matérias-primas necessárias, mas também as técnicas de fabricação e fornecedores necessárias (a conformidade da produção é uma questão muito importante para os fabricantes e quanto maior o nível de produção, mais difícil e caro isso é). Portanto, eu suspeito, para fins de argumentação, que a Aston realmente não será restringida por 'dinheiro', especialmente porque eles têm um acordo de transferência de tecnologia com a AMG e podem cobrar quase o que quiserem com uma produção tão pequena.

Não, eu suspeito que os fatores restritivos serão o quanto a Aston permitirá que Newey tenha 'carta branca' quando se trata de como fazer este carro andar rápido, assumindo que haja uma troca entre velocidade na pista e conforto, mesmo assumindo que Newey possa elevar o ponto de equilíbrio para o qual outras equipes de design podem trabalhar.

Se assumirmos que seu objetivo declarado não é hipérbole de marketing e que foi definido como um desafio real, o tipo de coisa que eles provavelmente precisariam fazer para envolver Newey, então talvez devêssemos tentar pensar em como isso poderia ser feito se primeiro assumirmos que será feito (o que, admitidamente, requer um enorme benefício da dúvida).

Todos nós sabemos as razões pelas quais é difícil (como, ninguém nunca fez isso antes), mas isso parece ser o tipo de coisa que energizaria um designer brilhante que teve a carreira e a experiência de Adrian Newey.

As pessoas diziam que uma milha de 4 minutos era impossível, mas uma vez que Roger Bannister fez isso, muitos mais seguiram em poucos meses de sua façanha. Por quê? Porque eles agora acreditavam. O verdadeiro gênio foi de Bannister, porque ele acreditou antes que pudesse ser visto. Eu acho que Newey pode ter esse tipo de mentalidade. Embora ainda seja mais provável que seja bobagem de marketing, eu admito.

Se pudesse ser feito, teria que envolver altura de passeio, aerodinâmica móvel (porque, caso contrário, eu suspeito que não poderia fornecer beleza e downforce) e peso leve. Este peso leve precisaria incluir provisão para um motor potente também - pelo menos 900-1.000 bhp.

Então, do que sabemos aqui (fórum bastante informado) que tipo de combinações de potência, peso e downforce os levariam ao seu objetivo?

Por exemplo, 1.200 kg, 750 kg de downforce a 200 Km/h e 900 bhp fariam isso com a especificação de rodas/pneus slick devidamente dimensionados?

 

[isv]

O peso de 1200 kg mata instantaneamente qualquer chance de seu carro prospectivo ser mais rápido que um carro de F1, que tem relações de downforce/peso muito maiores.

 

[No Lotus]

Uma coisa é certa: vai ficar muito interessante.

 

[TougeSpirit]

O peso de 1200 kg mata instantaneamente qualquer chance de seu carro prospectivo ser mais rápido que um carro de F1, que tem relações de força descendente/peso muito maiores.

Por que apenas 750 kg de força descendente a 200 km/h? Nenhuma regra aerodinâmica deveria facilmente chegar a 1100-1200 kg de força descendente a essa velocidade

 

[Mikeyb]

Ninguém mencionou a relação peso-potência ainda.

A F1 é melhor do que um para um.

Então, melhor do que o Koeniggsegg um para um, portanto.

E sejamos honestos, o 1:1 não está na liga da trindade. Embora eu tenha certeza de que poderia estar.

Mas mesmo com uma relação peso-potência de um para um, estamos literalmente a quilómetros de distância.

Então, basta olhar para o perfil frontal de um f1 ou lmp1 contra um carro de estrada. Possível, eu acho, que o passageiro pudesse sentar atrás do motorista, mas essa vai ser uma experiência desconfortável, para dizer o mínimo.

Podemos supor que as rodas serão carenadas, a menos que a Aston Martin decida produzir um Caterham ou Caparo semelhante, o que podemos supor que é improvável.

Então, vai ser 1200 kg, provavelmente precisa de mais de 1400 BhP. Mais importante, esse tipo de motor dura o quê, 600 milhas antes de ser completamente desmontado e reformado e girar acima de 12000 rpm. Como vamos obter 1400 BhP de 9000 rpm, digamos, em um motor que não pesa mais do que Saturno?

Vamos mencionar a área frontal novamente, só para garantir. .

 

[6th element]

Sim, passageiro atrás do motorista. Rodas carenadas não são uma desvantagem em relação a lmp hoje em dia. E quem se importa com a reconstrução do motor, a esse preço certamente estará incluída no pacote de manutenção.

O que mais você tem?

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[New Britain]

Ninguém mencionou a relação peso/potência ainda

A F1 é melhor que um para um.

Então, melhor que o Koeniggsegg um para um, portanto.

E sejamos honestos, o 1:1 não está na liga da trindade. Embora eu tenha certeza de que poderia estar.

Mas mesmo com uma relação peso/potência de um para um, estamos literalmente a quilômetros de distância.

Então, basta olhar para o perfil frontal de um f1 ou lmp1 em comparação com um carro de estrada. Possivelmente, o passageiro poderia sentar-se atrás do motorista, mas essa será uma experiência desconfortável, para dizer o mínimo.

Podemos presumir que as rodas serão carenadas, a menos que a Aston Martin decida produzir um Caterham ou Caparo semelhante, o que podemos presumir que é improvável.

Então, provavelmente serão 1200 kg, provavelmente precisando de mais de 1400 BhP. Mais importante, esse tipo de motor dura cerca de 600 milhas antes da desmontagem e reforma completa e da rotação acima de 12000 rpm. Como vamos obter 1400 BhP de 9000 rpm, digamos, em um motor que não pesa mais do que Saturno?

Vamos mencionar a área frontal novamente, só para garantir. .

Como um ponto de referência um pouco mais modesto, podemos imaginar um carro LMP1 atual sendo completamente desregulamentado, com a adição de aerodinâmica totalmente ativa e efeito solo, suspensão ativa, sem restrições de combustível ou energia elétrica e em slicks, sendo uma ordem de magnitude mais rápido em um circuito do que um carro LMP1 padrão? Acho que sim.

Os carros LMP1 têm freios de carbono-carbono, cuja viabilidade para carros de estrada ainda não foi comprovada. Ir para um sistema de cerâmica de carbono para a estrada vai adicionar cerca de 20 kg, além do aparelho para assistência servo.

Então, teríamos que adicionar altura de passeio ajustável. Além disso, acredito que airbags e proteção contra impactos laterais seriam obrigatórios; você pode se virar sem eles e ainda ser registrado na estrada no Reino Unido, mas não acho que isso seja possível em outros grandes mercados, como os EUA, o Continente e a China.

A adição do peso dos freios tiraria parte da vantagem do hipotético LMP1 não regulamentado sobre o LMP1 real, mas acho que o primeiro ainda seria o carro mais rápido. Além disso, poderíamos remover o sistema de macaco pneumático do LMP1 real, que é bastante pesado. Se remover a gaiola de proteção do LMP1 seria uma questão de julgamento, mas certamente a perda de seu peso também ajudaria.

Ao todo, acho que é bastante viável para um carro semelhante ao LMP1 ser legalizado para uso rodoviário e, sem restrições regulatórias da FIA, ser mais rápido do que suas origens de carro de corrida.

Se tal carro poderia ser feito mais rápido do que um carro de F1 é outra questão.

Se tal carro poderia ser honestamente descrito como um "carro de estrada" seria uma questão além disso.

 

[New Britain]

Discussão interessante. Eu entendo o ponto sobre quanto dinheiro a Aston vai ganhar, e, portanto, o que está disponível para desenvolvimento, no entanto, sua matemática ignora o fato de que muito menos carros precisam ser feitos. Isso pode mudar uma série de coisas. Claro, a quantidade de matérias-primas necessárias, mas também as técnicas de fabricação e fornecedores necessárias (a conformidade da produção é uma questão muito importante para os fabricantes e quanto maior o nível de produção, mais difícil e caro isso é). Portanto, eu suspeito, para o argumento, que a Aston não será realmente restringida por "dinheiro", especialmente porque eles têm um acordo de transferência de tecnologia com a AMG e eles podem cobrar quase o que quiserem com uma produção tão pequena.

Seus pontos são bons.

Eu acho que neste fórum, talvez dois meses atrás, alguém com mais conhecimento do que eu disse que para a McLaren o custo marginal de construção de um P1 foi, IIRC, 25-30% do custo total atribuído a cada carro (o restante sendo alocado para custos fixos e lucro). Seja qual for a porcentagem, ela vai variar: tendo percorrido a curva de aprendizado, o tempo necessário para construir o último teria sido bem menor do que o tempo necessário para construir o primeiro.

Deixando de lado o efeito da curva de aprendizado, eu deveria pensar que o custo de peças e montagem por unidade teria que ser maior para a máquina AM/Newey proposta do que para o P1. Se eles vão cobrar mais do que o dobro do preço de um P1, a qualidade da construção deve ser presumida como um pouco melhor. A qualidade da construção do P1 é muito boa, mas não é perfeita. Além disso, há bastante semelhança com outras McLarens, com as quais eu não acho que a AM poderia se safar no carro Newey - mesmo que eles pudessem fazer isso tecnicamente, eu acho que razões de marketing tornariam isso inviável.

A característica de destaque de um Veyron não é sua velocidade máxima, nem sua tecnologia. A característica de destaque é sua qualidade de construção, que é impressionante. Goste ou não do carro, o Veyron parece valer o dinheiro. A AM está propondo um carro que custaria mais do que o dobro do que um Veyron custou; por esse dinheiro, ele terá que ser muito bem feito, e esse nível de artesanato é caro de alcançar.

A AM terá que começar do zero para um chassi. Ok, Newey pode projetar um chassi em seu sono, mas conseguir um que funcione como um carro de estrada, tanto tecnicamente (vedações climáticas, visibilidade, entrada/saída, HVAC) quanto suficiente para todas as aprovações regulatórias de que eles precisariam, será uma questão totalmente diferente. Gordon Murray, como Newey, nunca havia projetado um carro de estrada antes do F1, mas durante esse processo ele aprendeu para sua frustração que não é tão fácil quanto parece.

Minha suposição é que projetar o chassi será um projeto muito extenso e caro - novamente, se presumirmos que este será um carro de estrada genuíno disponível para venda nos principais mercados ao redor do mundo, e não um tipo BAC Mono ou Radical. Ambos são carros excelentes, mas não carros de estrada verdadeiros.

Trem de força? A Mercedes está atualmente fazendo algo que possa servir? Talvez eles pudessem desafinar um motor F1, ou usar uma variante de seu DTM V8, embora nenhum dos dois fosse suficiente sem suplementação.

Qual é um intervalo de serviço aceitável para os componentes internos do trem de força em um carro de estrada? Não tenho certeza do que é, mas não é algo ridículo como 1-2.000 mi. Eu teria pensado 10.000 mi como um mínimo absoluto.

Eu acho que seria ótimo se a AM/Newey pudesse apresentar um sucessor genuíno do McLaren F1, que realmente era um carro de estrada. Eu sou apenas cético de que eles podem conseguir isso, especialmente se a Aston vai financiá-lo sozinho. Com um subsídio, como o que a VW deu ao Veyron ou a McLaren Formula One ao F1, pode ser possível.

 

[Sounder]

Nesta fase, estou a questionar-me qual é o objetivo de tentar construir um carro de estrada que seja mais rápido do que um carro de F1. Mesmo que fosse possível, os atributos do carro de estrada (ou seja, qualidade de condução) seriam tão seriamente comprometidos que seriam basicamente impossíveis de conduzir em todas as condições, exceto nas mais ótimas. E, claro, não seria credenciado para nenhuma série de corridas.

A Ferrari FXX K, hardcore, só para pista, com pneus não homologados para a estrada, redução de peso significativa, atualização de potência significativa e aero extremo e suspensão firme, conseguiu 1.14 em Fiorano, quase 6 segundos mais rápido do que a LaFerrari. No entanto, ainda está mais de 15 segundos atrás de um carro de F1. E posso imaginar que não seria muito confortável para a estrada se pudesse modificá-lo para uso rodoviário.

Para mim, o objetivo de um hipercarro não é desafiar os recordes de volta da F1, mas ser os carros de estrada mais rápidos e tecnologicamente avançados - laboratórios móveis que mostram o melhor que cada fabricante pode produzir sem restrições orçamentárias de modelos mais baratos. O trio atual de hipercarros tem feito isso muito bem, na minha opinião.

 

[6th element]

Temos o designer de carros de corrida mais prolífico do nosso tempo, talvez de todos os tempos, disponível (e esperançosamente financiado) para fazer sua contribuição. Isso não é razão suficiente?

 

[Mikeyb]

Como um ponto de referência um pouco mais modesto, podemos imaginar um carro LMP1 atual sendo completamente desregulado, com a adição de aerodinâmica totalmente ativa e efeito solo, suspensão ativa, sem restrições de combustível ou energia elétrica, e em slicks, sendo uma ordem de grandeza mais rápido em um circuito do que um carro LMP1 padrão? Acho que sim.

Os carros LMP1 têm freios de carbono-carbono, que ainda não provaram ser viáveis para carros de rua. Ir para um sistema de cerâmica de carbono para a estrada vai adicionar cerca de 20 kg, além do aparelho para assistência servo.

Então teríamos que adicionar altura de passeio ajustável. Além disso, acredito que airbags e proteção contra impactos laterais seriam obrigatórios; você pode se virar sem eles e ainda ser registrado na estrada no Reino Unido, mas não acho que isso seja possível em outros grandes mercados, como os EUA, o Continente e a China.

A adição do peso dos freios tiraria parte da vantagem do hipotético LMP1 não regulamentado sobre o LMP1 real, mas acho que ainda assim o primeiro seria o carro mais rápido. Além disso, poderíamos remover o sistema de macaco pneumático do LMP1 real, que é bastante pesado. Se remover a gaiola de proteção do LMP1 seria uma questão de julgamento, mas certamente a perda de seu peso também ajudaria.

Ao todo, acho que é bastante viável que um carro semelhante ao LMP1 seja legalizado para uso em estradas e, sem restrições regulatórias da FIA, seja mais rápido do que suas origens de carro de corrida.

Se tal carro poderia ser feito mais rápido do que um carro de F1 é outra questão.

Se tal carro poderia ser honestamente descrito como um "carro de rua" seria uma questão além disso.

Tudo bem NB. Mas onde o passageiro se senta?