C'est nouveau ....
Sans le TC en mode de lancement, l'arrière va être partout lors du passage de vitesse

 

Si vous êtes en mode Track pour la suspension, le voyant TC "off" s'affiche, MAIS il y a encore un peu de TC en arrière-plan. Vous devez appuyer plusieurs fois sur le bouton Launch pendant 5 secondes pour le désactiver complètement. Cela dit, j'ai effectué plusieurs départs avec ma 650 et rien de tel ne s'est jamais produit... Est-il possible que vous ayez appuyé trop longtemps sur le bouton et confirmé accidentellement l'arrêt complet du TC ? J'ai oublié la séquence exacte, mais je connais quelqu'un qui l'a fait accidentellement en se préparant pour un départ.

 

Comportement très étrange !

Si vous êtes en mode Track pour la suspension, le voyant TC "off" s'affiche MAIS il y a toujours du TC en arrière-plan. Vous devez appuyer sur le bouton Active pendant 5 secondes et sur les boutons Aero et Manuel pour désactiver complètement l'ESC. Le TC et l'ESC sont deux choses différentes, mais ils fonctionnent également ensemble. En ligne droite, le TC désactivé ne devrait autoriser que le patinage des roues et aucune action latérale folle sans que l'ESC ne soit désactivé ! Cela dit, j'ai effectué plusieurs départs avec ma 650 et rien de tel ne s'est jamais produit. Ma voiture est parfaitement droite au démarrage et lors des changements de vitesse suivants, quelle que soit la durée pendant laquelle je suis "dedans"...

Intéressant, vous recevez donc une alerte TC sur l'écran de gauche pendant le launch control ? C'est peut-être ce qui s'est passé. Il est possible que la surface sur laquelle j'ai lancé n'était pas complètement propre ou avait une légère inclinaison. J'imagine que l'absence de LSD entraînera potentiellement une transmission de puissance asymétrique sur des surfaces non parfaites. Il faudra que je réessaie et que je fasse un compte rendu. Merci pour le contexte !

 

Il y a un témoin d'avertissement TC si vous mettez l'ESC en mode dynamique, le TC est toujours actif mais moins restrictif. Je pense que c'est la norme de l'industrie d'allumer ce témoin si le TC est en mode sport.

 

Lorsque ma 650s était d'origine, bien que je n'aie jamais utilisé le lancement, j'avais pratiquement toujours le bouton "actif" en marche avec les performances toujours réglées sur "T". Le réglage Aero sur "T" m'a surpris de voir à quel point je devais chasser l'arrière dans les virages, alors j'ai arrêté d'utiliser Aero T sur les routes avec de nombreux virages. Il me semble me souvenir que lorsque Aero était réglé sur S, dans certains virages, j'avais du patinage, mais le moteur s'arrêtait pratiquement. J'ai toujours utilisé actif et S pour Aero, T pour les performances. Mon premier jour m'a surpris de voir à quel point il y avait du patinage sur les pneus Corsa jusqu'en 2e vitesse. Beaucoup de plaisir.

J'ai un réglage M-engineering, et j'utilise pratiquement toujours S pour Aero et T pour les performances. M-engineering fait un excellent travail pour faire le plus possible afin de maximiser l'accélération. Je vais perdre de la traction, mais c'est très contrôlé, ou j'ai juste eu de la chance. Probablement de la chance. Exactement les mêmes réglages que d'origine.

TC intervient bien dans les trois chiffres sur les R888 froids, 315 mm. Mais une fois que les pneus sont à 120f ou plus chauds, beaucoup moins de perte de traction, mais elle est toujours là en dessous de 80.

 

Lorsque ma 650s était d'origine, bien que je n'aie jamais utilisé le lancement, j'avais pratiquement toujours le bouton "actif" enclenché avec les performances toujours réglées sur "T". Le réglage Aero sur "T" m'a surpris de voir à quel point je devais chasser l'arrière dans les virages, alors j'ai arrêté d'utiliser Aero T sur les routes avec de nombreux virages. Je me souviens que lorsque Aero était réglé sur S, dans certains virages, j'avais du patinage des roues, mais le moteur s'arrêtait pratiquement. J'ai toujours utilisé actif et S pour Aero, T pour les performances. Mon premier jour m'a surpris de voir à quel point il y avait du patinage des roues sur les pneus Corsa jusqu'en 2e vitesse. Beaucoup de plaisir.

J'ai un réglage M-engineering, et j'utilise presque toujours S pour Aero et T pour les performances. M-engineering fait un excellent travail pour faire autant que possible afin de maximiser l'accélération. Je vais perdre de la traction, mais c'est très contrôlé, ou j'ai juste eu de la chance. Probablement de la chance. Exactement les mêmes réglages que d'origine.

Le TC intervient bien dans les trois chiffres sur les R888 froids, 315 mm. Mais une fois que les pneus sont à 120f ou plus, beaucoup moins de perte de traction, mais elle est toujours là en dessous de 80.

Je suppose que lorsque vous dites "Aero", vous voulez dire Handling - qui en T fait intervenir l'ESC beaucoup moins mais pas zéro. Donc oui, vous pouvez faire sortir l'arrière et dériver et c'est à vos propres compétences de contrôler. Et les modes Performance ne changent que les points de changement de vitesse automatiques, donc ne font rien si vous êtes en Manuel.

Vous confondez l'action d'appuyer sur les boutons étiquetés Aero (qui ne fait que relever le spoiler par défaut) et Manuel (qui active le passage manuel des vitesses). Ceux-ci sont différents des N, S, T autour du bouton.

 

Je ne l'ai pas vérifié... mais dans le manuel de la 720s, il est dit quelque chose dans le sens que le TCS est limité, jusqu'à ce que vous changiez de vitesse ou que vous relâchiez l'accélérateur, puis il revient probablement aux paramètres que vous avez.

Je pense que cela indique simplement que la programmation contrôle la traction jusqu'à ce que le processus du mode de lancement soit terminé, interrompu ou terminé.

 

Groesbeek est correct. Gestion à gauche et Performance à droite. Sur Gestion, il y a l'Aero, et Performance a le Manuel. Je m'excuse.

 

Eh bien, c'est ce que dit le manuel des 650. Je ne l'ai jamais essayé moi-même (je préfère la conduite sur circuit), mais il s'agit probablement d'un ensemble différent de paramètres de contrôle de traction.

« REMARQUE : En mode launch control, le véhicule effectuera des changements de vitesse automatiques et optimisera la traction. Il continuera à le faire jusqu'à ce que le launch control soit annulé. »

Le manuel souligne qu'il faut utiliser le launch control uniquement sur circuit et que « les conditions prévalant sont propices à l'exécution de manœuvres d'accélération maximales », ce qui implique qu'il n'est pas là pour vous sauver si vous ne respectez pas les conditions ! 😉

 

Eh bien, c'est ce qui est dit dans le manuel des 650. Je ne l'ai jamais essayé moi-même (je préfère la conduite sur circuit), mais il s'agit vraisemblablement d'un autre ensemble de paramètres de contrôle de traction.

« REMARQUE : En mode launch control, le véhicule effectuera des changements de vitesse automatiques et optimisera la traction. Il continuera à le faire jusqu'à ce que le launch control soit annulé. »

Le manuel souligne qu'il faut utiliser le launch control uniquement sur circuit et lorsque « les conditions prévalant sont propices à l'exécution de manœuvres d'accélération maximales », ce qui implique que cela ne vous sauvera pas si vous ne respectez pas les conditions ! 😉

Je suis d'accord avec groesbeek, la conduite sur circuit est le plus grand défi, la plus grande récompense, etc. Mon travail était de 6 à 7 jours par semaine. J'ai fait du circuit avec ma 944turbo il y a des années, mais lors de l'un des rares jours de congé, mes camarades de la PCA ne m'ont pas laissé faire du circuit avec la 944turbo ni avec ma 650s. Puis j'ai déménagé. Willow Springs me manque et je crois que les nouveaux propriétaires mettront l'installation à jour.

J'ai posté la feuille de dyno que j'ai reçue de M-engineering, donc je ne vais pas m'attarder sur ces données. RWHP est difficile à comprendre pour moi par opposition à la puissance du moteur, SAE net. Je crois que c'est J1349. SAE a bien expliqué la puissance. Les fabricants ne sont cependant pas tenus de respecter la norme SAE net.

Nous vivons à une époque où l'on s'attendait à ce que les ICE soient en fin de production, mais cela a changé, et il existe des voitures incroyablement puissantes des usines ; 9 secondes, 1 200 ch, pour tous ceux qui ont assez d'argent.

Je préfère savoir exactement ce que 1 000 ch signifient en termes d'accélération. Bien que ma 650s ait 3 cartes, sans les données pour prendre en charge un nombre de RWHP, j'ai du mal avec la précision.

Je n'ai pas utilisé le launch, car je sens qu'il y a des aspects de la voiture qui peuvent casser, la boîte de vitesses, les arbres, etc.

J'ai trouvé un endroit pavé désert. J'ai installé mon accéléromètre RaceBox et j'ai appuyé sur l'accélérateur, en utilisant la carte du milieu. Alors que les pneus étaient à 96f, le contrôle de traction est intervenu à 120, ou plus. 10,48 1/4 mile n'est pas très bon, mais la vitesse de passage était de 149,7. L'accélération de 60 à 130 était de 4,68. Encore une fois, pas bon. 60 - 170 était de 10,6, très fort. L'accélération de 130 à 170 était de 5,62. J'étais satisfait. Les chiffres de M-engineering pour ma voiture chez World Motorsports sont exacts. Les 2 derniers runs, ci-dessus, sont plus rapides qu'une SF-90.

Je suis certain que de nombreuses autres McLaren sont beaucoup plus puissantes, mais il s'agit d'un 3,8L. Je freinais après 170, et la dernière fois que j'ai appliqué les freins, c'était à 175,4, et j'ai franchi le 1/2 mile en 15,9 @ 147.

S'il vous plaît, croyez-moi, je suis simplement le gardien d'une voiture, qui a été complètement améliorée par ceux qui connaissent bien ces voitures.

Désolé pour le long message, mais pour moi, je trouve que l'accélération est le plaisir le plus pur.