Ese es nuevo ....
Sin el TC activado en modo de lanzamiento, la parte trasera estará por todas partes al subir de marcha

 

Si estás en el modo Track para la suspensión, la luz TC "off" aparece, PERO todavía hay algo de TC en segundo plano. Tienes que pasar por un par de presiones de 5 segundos del botón Launch para desactivarlo por completo. Dicho esto, he hecho varios lanzamientos en mi 650 y nunca ha pasado nada parecido... ¿Es posible que estuvieras presionando demasiado tiempo el botón y confirmaras accidentalmente el TC completamente apagado? Olvido la secuencia exacta, pero conozco a alguien que lo hizo accidentalmente mientras se preparaba para un lanzamiento.

 

¡Comportamiento muy extraño!

Si estás en el modo Track para la suspensión, la luz TC "off" aparece PERO, todavía hay algo de TC en segundo plano. Tienes que presionar el botón Active durante 5 segundos y AMBOS botones Aero y Manual para desactivar completamente el ESC. TC y ESC son dos cosas diferentes, pero también funcionan juntos. ¡En línea recta, el TC apagado solo debería permitir el giro de las ruedas y no ninguna acción lateral loca sin que el ESC esté apagado! Dicho esto, he hecho varios lanzamientos en mi 650 y nunca ha pasado nada parecido. Mi coche va recto como una bala durante el lanzamiento y los cambios posteriores sin importar cuánto tiempo esté "en él"...

Interesante, ¿así que recibes una alerta de TC en la pantalla izquierda durante el control de lanzamiento? Eso puede haber sido lo que pasó. Es posible que la superficie en la que lancé no estuviera completamente limpia o tuviera una ligera comba. Imagino que la falta de LSD potencialmente causará alguna entrega de potencia asimétrica en superficies no perfectas. Tendré que intentarlo de nuevo e informar. ¡Gracias por el contexto!

 

Hay una luz de advertencia TC si pones el ESC en modo dinámico, el TC sigue activo pero es menos restrictivo. Creo que es un estándar de la industria encender esta luz si el TC está en modo deportivo.

 

Cuando mi 650s era de serie, aunque nunca usé el lanzamiento, prácticamente siempre tenía el botón "activo" encendido con el rendimiento siempre configurado en "T". La configuración Aero en "T" me sorprendió de lo lejos que tenía que perseguir la parte trasera en las curvas, así que dejé de usar Aero T en carreteras con muchas curvas. Me parece recordar que cuando Aero estaba configurado en S, en algunas curvas, tenía patinaje, pero el motor básicamente se detenía. Siempre usé activo y S para Aero, T para rendimiento. Mi primer día me sorprendió la cantidad de patinaje que había en los neumáticos Corsa hasta la 2ª marcha. Mucha diversión.

Tengo una puesta a punto de M-engineering, y prácticamente siempre uso S para Aero y T para Rendimiento. M-engineering hace un excelente trabajo al hacer todo lo posible para maximizar la aceleración. Perderé tracción, pero está muy controlado, o simplemente he tenido suerte. Probablemente suerte. Exactamente la misma configuración que de serie.

TC interviene bien en los tres dígitos en los R888 fríos, 315 mm. Pero una vez que los neumáticos están a 120f o más calientes, mucha menos pérdida de tracción, pero todavía está ahí por debajo de 80.

 

Cuando mi 650s era de serie, aunque nunca usé el lanzamiento, casi siempre tenía el botón "activo" encendido con el rendimiento siempre configurado en "T". La configuración Aero en "T" me sorprendió de lo lejos que tenía que perseguir la parte trasera en las curvas, así que dejé de usar Aero T en carreteras con muchas curvas. Recuerdo que cuando Aero estaba configurado en S, en algunas curvas, tenía patinaje de ruedas, pero el motor básicamente se detenía. Siempre usé activo y S para Aero, T para rendimiento. Mi primer día me sorprendió la cantidad de patinaje de ruedas que había en los neumáticos Corsa hasta la 2ª marcha. Mucha diversión.

Tengo una puesta a punto de M-engineering, y casi siempre uso S para Aero y T para Rendimiento. M-engineering hace un excelente trabajo al hacer todo lo posible para maximizar la aceleración. Perderé tracción, pero está muy controlado, o simplemente he tenido suerte. Probablemente suerte. Exactamente la misma configuración que de serie.

TC interviene bien en los tres dígitos en los R888 fríos, 315 mm. Pero una vez que los neumáticos están a 120f o más calientes, mucha menos pérdida de tracción, pero todavía está por debajo de 80.

Supongo que cuando dices “Aero” te refieres a Handling, que en T hace que el ESC intervenga mucho menos pero no cero. Así que sí, puedes hacer que la parte trasera se salga y derrape y depende de tus propias habilidades controlarlo. Y los modos de Rendimiento solo cambian los puntos de cambio de marcha automáticos, por lo que no hacen nada si estás en Manual.

Estás confundiendo la acción de presionar los botones etiquetados Aero (que solo configura el alerón por defecto) y Manual (que habilita el cambio manual). Estos son diferentes de los N, S, T alrededor del botón.

 

No lo he comprobado... pero en el manual del 720s, dice algo en el sentido de que el TCS es limitado, hasta que cambias de marcha o levantas el acelerador, entonces presumiblemente vuelve a la configuración que tienes.

Pienso que solo está indicando que la programación tiene el control de la tracción hasta que el proceso del modo de lanzamiento finaliza o se interrumpe o se completa.

 

Groesbeek es correcto. Manejo a la izquierda y Rendimiento a la derecha. En Manejo está el Aero, y Rendimiento tiene el Manual. Me disculpo.

 

Bueno, esto es lo que dice en el manual de los 650. Nunca lo he probado yo mismo (prefiero conducir en circuito), pero presumiblemente es un conjunto diferente de parámetros de control de tracción.

“NOTA: Mientras esté en control de lanzamiento, el vehículo realizará cambios de marcha automáticos y optimizará la tracción. Continuará haciéndolo hasta que se cancele el control de lanzamiento.”

El manual enfatiza que el control de lanzamiento solo debe usarse en circuito y “las condiciones predominantes son adecuadas para realizar maniobras de aceleración máxima”, lo que implica que no es para salvarte el culo si no estás respetando las condiciones. 😉

 

Bueno, esto es lo que dice en el manual de los 650. Nunca lo he probado yo mismo (prefiero conducir en circuito), pero presumiblemente es un conjunto diferente de parámetros de TC.

“NOTA: Mientras esté en control de lanzamiento, el vehículo realizará cambios de marcha automáticos y optimizará la tracción. Continuará haciéndolo hasta que se interrumpa el control de lanzamiento. “

El manual enfatiza que el control de lanzamiento solo debe usarse en circuito y cuando “las condiciones predominantes sean adecuadas para realizar maniobras de aceleración máxima”, lo que implica que ¡no te salvará el trasero si no respetas las condiciones! 😉

Estoy de acuerdo con groesbeek, la conducción en circuito es lo más desafiante, gratificante, etc. Mi trabajo era de 6 a 7 días por semana. He corrido con mi 944turbo hace años, pero en uno de los pocos días libres que tuve, mis camaradas de la PCA no me dejaron correr ni con el 944turbo ni con mi 650. Luego me mudé. Echo de menos Willow Springs y creo que los nuevos propietarios actualizarán las instalaciones.

He publicado la hoja de dinamómetro que recibí de M-engineering, así que no me detendré en esos datos. RWHP es difícil de entender para mí en oposición a la potencia del motor, SAE net. Creo que es J1349. SAE ha explicado bien la potencia. Sin embargo, los fabricantes no están sujetos a SAE net.

Vivimos en una época en la que se esperaba que los ICE estuvieran al final de la producción, pero eso ha cambiado, y hay coches increíblemente potentes de las fábricas; 9 segundos, 1.200 CV, para cualquiera con suficiente dinero.

Prefiero averiguar exactamente qué significa 1.000 CV en términos de aceleración. Si bien mi 650 tiene 3 mapas, sin los datos para respaldar un número de RWHP, me cuesta la precisión.

No he usado el lanzamiento, ya que siento que hay aspectos del coche que pueden romperse, la transmisión, los ejes, etc.

Encontré un lugar pavimentado desierto. Configuré mi acelerómetro RaceBox y pisé el acelerador, usando el mapa del medio. Si bien los neumáticos estaban a 96f, el control de tracción intervino a 120, o más. 10,48 1/4 de milla no es muy bueno, pero la velocidad de paso fue de 149,7. La aceleración de 60 a 130 fue de 4,68. De nuevo, no es bueno. 60 - 170 fue 10,6, muy fuerte. La aceleración de 130 a 170 fue de 5,62. Estaba satisfecho. Los números de M-engineering para mi coche en World Motorsports son precisos. Las últimas 2 carreras, arriba, son más rápidas que un SF-90.

Estoy seguro de que muchos otros McLaren son mucho más potentes, pero este es un 3.8L. Estaba frenando después de 170, y la última vez que apliqué los frenos fue a 175,4, y pasé por la 1/2 milla en 15,9 @ 147.

Por favor, créanme, soy simplemente el guardián de un coche, que fue completamente mejorado por aquellos que conocen bien estos coches.

Perdón por la larga publicación, pero para mí, encuentro que la aceleración es la diversión más pura.