[deltaiom]

Tylko taka myśl. Jon Olsson zbudował rebelię, która przypominała samochód LMP1 dla Gumball 3000. Jakie są możliwości wzięcia samochodu LMP1 Astona sprzed kilku lat, doprowadzenia go do współczesnych standardów i użycia nowych silników Mercedesa jako jednostki napędowej? Zwiększ doładowanie i spraw, aby wnętrze przypominało Astona. Nie musieliby mieć żadnych ograniczeń mocy, które nakłada FIA. To jedyny możliwy sposób, aby zbliżyć się do tempa F1 samochodem drogowym imo

 

[New Britain]

Trochę wątpię, żeby poszli w kierunku samochodu z wentylatorem... To oczywiście samochód dla bogatych, ale czy wyobrażasz sobie badania i rozwój oraz konserwację czegoś takiego?

Dużym problemem w samochodach z wentylatorami, które brały udział w wyścigach (Chaparral 2J, Brabham BT 46B), były zanieczyszczenia leżące na nawierzchni toru, które były zasysane i wystrzeliwane z tyłu w kierunku jadących za nimi samochodów. Wyobraźcie to sobie na drogach publicznych!

 

[New Britain]

Tylko myśl. Jon Olsson miał radical, który przypominał samochód lmp1 dla gumball 3000. Jaka jest możliwość wzięcia samochodu lmp1 Astona sprzed kilku lat, rozwinięcia go do nowoczesnych standardów i użycia nowych silników Mercedesa jako jednostki napędowej. Zwiększ doładowanie i spraw, aby wnętrze przypominało Astona. Nie musieliby mieć żadnych ograniczeń mocy, które ma FIA. To jedyny możliwy sposób, w jaki mogliby zbliżyć się do tempa F1 samochodem drogowym imo

Ciekawy pomysł, ale myślę, że celem tego ćwiczenia jest to, że samochód będzie zupełnie nowym, unikalnym i futurystycznym projektem ze słynnej deski kreślarskiej Adriana Neweya.

 

[deltaiom]

Ciekawy pomysł, ale myślę, że celem tego ćwiczenia jest to, że samochód będzie zupełnie nowym, unikalnym i futurystycznym projektem ze słynnej deski kreślarskiej Adriana Neweya.

Być może mogliby zaprojektować futurystyczne nadwozie dla samochodu lmp1, jak widać na renderach. Naprawdę nie mogę wymyślić sposobu, w jaki mogliby dorównać tempu samochodu f1, nie mówiąc już o jego przekroczeniu. Aston Martin planował dołączyć do f1 we współpracy z prodrive kilka lat temu. Jak powiedziałeś, nie sądzę, żeby to było celem ćwiczenia.

 

[isv]

Jakie jest prawdopodobieństwo wzięcia samochodu LMP1 Astona sprzed kilku lat, rozwinięcia go do współczesnych standardów i użycia nowych silników Mercedesa jako jednostki napędowej. Zwiększ doładowanie i spraw, aby wnętrze przypominało Astona. Nie musieliby mieć żadnych ograniczeń mocy, które obowiązują FIA. To jedyny możliwy sposób, w jaki mogliby zbliżyć się do tempa F1 z samochodem drogowym imo

Ale jak wspomniał wcześniej new britain, jaki byłby sens zabierania samochodu wyścigowego/torowego poza wszelkie istniejące przepisy i po prostu kombinowania z samochodem, aby zarejestrować go na drodze tylko po to, by uzyskać jakąś przewagę prędkości, skoro byłby to całkowicie beznadziejny samochód drogowy? Nikt, o kim słyszałem, nie mówił o Dauer 962 jako o czymś innym niż okropnym na drodze, chociaż prawdopodobnie był to zdecydowanie "najszybszy" samochód drogowy przez cholernie długi czas.

 

[deltaiom]

Ale jak wspomniał wcześniej new britain, jaki byłby sens zabierania samochodu wyścigowego/torowego poza wszelkie istniejące przepisy i po prostu kombinowania z nim w jakiś sposób, aby zarejestrować go na drodze tylko po to, by uzyskać jakąś przewagę prędkości, skoro byłby to absolutnie beznadziejny samochód drogowy? Nikt, o kim słyszałem, nie mówił o Dauer 962 jako o czymś innym niż okropnym na drodze, chociaż prawdopodobnie był to zdecydowanie "najszybszy" samochód drogowy przez cholernie długi czas.

Oferowałem tylko sposób, w jaki można by osiągnąć te uwagi, a nie to, co powinni robić. W żaden inny sposób nie mogliby zbliżyć się do samochodu F1. Całe wygłuszenie dodaje dużo wagi do samochodu i niestandardowe wnętrze. Ale znowu, to nie jest praktyczne.

 

[6th element]

Raczej chodziło mi o to, że wykorzystując te obszary, w których technologia nie jest sztucznie ograniczana przez nakazy regulacyjne, dla wykwalifikowanego zespołu inżynierów powinno być "żadnym problemem" stworzenie szybszego samochodu wyścigowego niż obecny najlepszy z F1 lub LMP1. Pytanie brzmi, czy taki samochód mógłby być również rozsądnie praktycznym, przyzwoitym samochodem drogowym w takim sensie, jak LaF, 918, P1, Huayra i K'egg, a Radical nie.

Rozumiem. Jednak używając tej samej logiki, nie sądzę, aby LaF, 918, P1 również naprawdę posunęły grę do przodu.
(z wyjątkiem P1, który jest bardzo progresywny pod względem designu zewnętrznego - a Ford GT jeszcze dalej).
W końcu napęd elektryczny istnieje już od prawie 200 lat. A ze względu na swoją wagę, hipersamochody to tak naprawdę potwory prostej, w przeciwieństwie do miażdżycieli wierzchołków.

Być może Newey znalazłby więcej inspiracji w Koenigsegg, jeśli chodzi o techniki produkcji i tak dalej. Tak czy inaczej, o ile dosłownie nie wynajdzie nowej formy napędu lub w inny sposób wykorzysta nieodkryty aspekt fizyki, nie wiem, jak on lub ktokolwiek inny mógłby spełnić Twoje kryteria dla wielkiej sprawy.

Osobiście uważam, że największym wyzwaniem byłaby wysokość jazdy, ponieważ wciąż istnieje ogromna różnica między niskim samochodem ulicznym a samochodem wyścigowym zależnym od aerodynamiki. Nawet przy aktywnej wysokości jazdy geometria zawieszenia zmieniłaby się dramatycznie między wysokością toru a drogą. W takim przypadku chowane splittery i listwy boczne mogą być naprawdę interesującym pomysłem, chociaż nic nie wiem o praktycznej skuteczności.

 

[New Britain]

Rozumiem. Jednak, stosując tę samą logikę, nie sądzę, aby LaF, 918, P1 naprawdę przesunęły grę do przodu. (z wyjątkiem P1, który jest bardzo progresywny pod względem designu zewnętrznego - i Ford GT jeszcze dalej). W końcu napęd elektryczny istnieje już od prawie 200 lat. A ze względu na swoją wagę, hipersamochody to tak naprawdę potwory na prostej, w przeciwieństwie do miażdżycieli wierzchołków.

Być może Newey znalazłby więcej inspiracji w Koenigsegg, jeśli chodzi o techniki produkcji i tak dalej. Tak czy inaczej, o ile dosłownie nie wynajdzie nowej formy napędu lub w inny sposób nie wykorzysta nieodkrytego aspektu fizyki, nie wiem, jak on lub ktokolwiek inny mógłby spełnić Twoje kryteria dotyczące dużej transakcji.

Osobiście uważam, że największym wyzwaniem byłaby wysokość jazdy, ponieważ wciąż istnieje ogromna różnica między niskim samochodem ulicznym a samochodem wyścigowym zależnym od aerodynamiki. Nawet przy aktywnej wysokości jazdy geometria zawieszenia zmieniłaby się dramatycznie między wysokością toru a wysokością drogi. W takim przypadku chowane splittery i progi boczne mogą być naprawdę interesującym pomysłem, chociaż nic nie wiem o praktycznej skuteczności.

Tak, zgadzam się.

Nie jestem pewien, ile samochodów drogowych naprawdę przesunęło grę do przodu. Próbuję o jednym pomyśleć, ale mam z tym problem. Oczywiście niektóre samochody (w okresie powojennym) były "bardziej różne" od reszty (jak 901/911, Mustang, Superbird, 959, F1, Elise, Insight), ale nawet one były ewolucyjne lub adaptacyjne. Jak mówisz, petrolheadzi czekają na zastosowanie dotąd nieodkrytego prawa fizyki.

Wydaje się bardziej prawdopodobne, że AM Neweya będzie z konieczności ewolucyjne, chociaż będzie promowane z ogromną hiperbolą - trochę jak Veyron, który, gdy przetniesz bzdury, jest zasadniczo Audi z ogromnym silnikiem. Jak powiedziano powyżej w tym wątku, AM po prostu nie ma pieniędzy, aby oszaleć w tym wysiłku. Przewidywana cena samochodu to 2-3 miliony funtów (według Autocar w tym tygodniu). Dla uproszczenia nazwijmy to 2,4, z czego 0,4 to VAT, co daje 2,0.
Jeśli dealer otrzymałby 10% z tego, jesteśmy na poziomie 1,8 miliona funtów lub 180 milionów funtów na 100 sztuk, które trafiłyby do AM. To w przybliżeniu to, co McLaren zarobił na 390 P1, dla których mieli już dwa najdroższe elementy, układ napędowy i wannę - które AM będzie musiało opracować od podstaw. A jednak AM mówi o pojeździe, który byłby znacznie bardziej radykalny niż P1 i kilka rzędów wielkości szybszy na torze.

W odniesieniu do innego punktu, który wspomniałeś, nigdzie nie widziałem odniesienia do wpływu obniżenia wysokości jazdy P1 na jego geometrię zawieszenia. Widziałeś? O ile mi wiadomo, nikt nie rozwiązał problemu optymalizacji lokalizacji stałych punktów mocowania dla zasadniczo różnych wysokości jazdy.

 

[6th element]

W odniesieniu do innego punktu, o którym wspomniałeś, nigdzie nie widziałem odniesienia do wpływu obniżenia wysokości jazdy P1 na geometrię jego zawieszenia. Widziałeś?
<acronym title="O ile wiem">AFAIK</acronym>, nikt nie rozwiązał problemu optymalizacji lokalizacji stałych punktów mocowania dla zasadniczo różnych wysokości jazdy.

Szczerze mówiąc, nie jestem zaznajomiony z tym, jak działa mechanizm regulacji wysokości jazdy P1. Zakładam, że geometria jest statyczna w całym (ograniczonym) zakresie, ale oczywiście P1 w trybie Race jest nadal zbyt wysoki dla aplikacji, którą omawiamy.

 

[Lukeylikey]

Ciekawa dyskusja. Rozumiem punkt widzenia dotyczący tego, ile pieniędzy zarobi Aston, a tym samym co jest dostępne na rozwój, jednak wasza matematyka pomija fakt, że trzeba wyprodukować znacznie mniej samochodów. To może zmienić wiele rzeczy. Oczywiście ilość wymaganych surowców, ale także techniki produkcji i dostawców (zgodność produkcji jest bardzo ważną kwestią dla producentów, a im wyższy poziom produkcji, tym trudniej i drożej). Dlatego podejrzewam, że dla argumentu Aston nie będzie naprawdę ograniczony "pieniędzmi", zwłaszcza że mają umowę o transferze technologii z AMG i mogą żądać prawie wszystkiego, co chcą, przy tak małej produkcji.

Nie, podejrzewam, że czynnikami ograniczającymi będą to, na ile Aston pozwoli Newey'owi na "carte blanche", jeśli chodzi o to, jak sprawić, by ten samochód był szybki, zakładając, że istnieje kompromis między prędkością na torze a komfortem, nawet zakładając, że Newey może podnieść punkt równowagi, do którego mogą dążyć inne zespoły projektowe.

Jeśli założymy, że ich deklarowany cel nie jest hiperbolą marketingową i został ustalony jako prawdziwe wyzwanie, coś w rodzaju tego, co prawdopodobnie musieliby zrobić, aby zaangażować Neweya, to być może powinniśmy spróbować pomyśleć, jak można by to zrobić, jeśli najpierw założymy, że to się uda (co, trzeba przyznać, wymaga ogromnego kredytu zaufania).

Wszyscy znamy powody, dla których jest to trudne (np. nikt nigdy wcześniej tego nie zrobił), ale wydaje się to właśnie rodzajem rzeczy, które pobudziłoby genialnego projektanta, który ma karierę i doświadczenie Adriana Neweya.

Ludzie mówili, że przebiegnięcie mili w 4 minuty jest niemożliwe, ale kiedy Roger Bannister to zrobił, wiele więcej osób poszło w jego ślady w ciągu kilku miesięcy od jego wyczynu. Dlaczego? Ponieważ teraz wierzyli. Prawdziwym geniuszem był Bannister, ponieważ wierzył, zanim można to było zobaczyć. Myślę, że Newey może mieć tego rodzaju sposób myślenia. Chociaż wciąż jest bardziej prawdopodobne, że to marketingowy nonsens, przyznaję.

Jeśli dałoby się to zrobić, musiałoby to obejmować wysokość jazdy, ruchome aero (ponieważ w przeciwnym razie, jak sądzę, nie mogłoby zapewnić zarówno piękna, jak i docisku) i niską wagę. Ta niska waga musiałaby również obejmować zapewnienie mocnego silnika - co najmniej 900-1000 KM.

Zatem, z tego, co wiemy tutaj (dość dobrze poinformowane forum), jakie kombinacje mocy, wagi i docisku doprowadziłyby ich do celu?

Na przykład, czy 1200 kg, 750 kg docisku przy 200 km/h i 900 KM wystarczyłoby ze specyfikacją odpowiednio dobranych kół/opon typu slick?

 

[isv]

Waga 1200 kg natychmiast zabija wszelkie szanse na to, że Twój przyszły samochód będzie szybszy niż samochód F1, który ma znacznie wyższy stosunek docisku do masy.

 

[No Lotus]

Jedno jest pewne: będzie bardzo interesująco.

 

[TougeSpirit]

Masa 1200 kg natychmiast zabija wszelkie szanse na to, że Twój przyszły samochód będzie szybszy niż samochód F1, który ma znacznie wyższy stosunek docisku do masy.

Dlaczego tylko 750 kg docisku przy 200 km/h? Żadne przepisy dotyczące aerodynamiki nie powinny z łatwością osiągnąć 1100-1200 kg docisku przy tej prędkości

 

[Mikeyb]

Nikt jeszcze nie wspomniał o stosunku mocy do masy.

F1 jest lepszy niż jeden do jednego.

Zatem lepszy niż Koeniggsegg jeden do jednego.

I bądźmy szczerzy, 1:1 nie jest w lidze trójcy. Chociaż jestem pewien, że mógłby być.

Ale nawet przy stosunku mocy do masy jeden do jednego, jesteśmy dosłownie o mile daleko.

Spójrzmy na profil czołowy f1 lub lmp1 w porównaniu do samochodu drogowego. Możliwe, że pasażer mógłby siedzieć za kierowcą, ale to będzie, delikatnie mówiąc, niekomfortowe doświadczenie.

Możemy założyć, że koła będą osłonięte, chyba że Aston Martin zdecyduje się wyprodukować Caterhama lub Caparo lookalike, co możemy założyć, że jest mało prawdopodobne.

Czyli będzie 1200 kg, prawdopodobnie potrzeba ponad 1400 KM. Co ważniejsze, tego rodzaju silniki wytrzymują około 600 mil przed całkowitym rozebraniem i remontem oraz obrotami powyżej 12000 obr./min. Jak zamierzamy uzyskać 1400 KM z 9000 obr./min, powiedzmy, w silniku, który nie waży więcej niż Saturn?

 

[6th element]

Tak, pasażer za kierowcą. Owiewki kół nie są dziś wadą w odniesieniu do lmp. A kogo obchodzi remont silnika, w tej cenie z pewnością będzie on uwzględniony w pakiecie serwisowym.

Co jeszcze masz?

Wysłane z SM-G925W8 za pomocą Tapatalk

 

[New Britain]

Nikt jeszcze nie wspomniał o stosunku mocy do masy

F1 jest lepsze niż jeden do jednego.

Więc lepsze niż Koeniggsegg jeden do jednego.

I bądźmy szczerzy, 1:1 nie jest w lidze trójcy. Chociaż jestem pewien, że mogłoby być.

Ale nawet przy stosunku mocy do masy jeden do jednego jesteśmy dosłownie o mile daleko.

Potem wystarczy spojrzeć na profil czołowy bolidu F1 lub LMP1 w porównaniu do samochodu drogowego. Chyba pasażer mógłby siedzieć za kierowcą, ale to będzie, delikatnie mówiąc, niewygodne doświadczenie.

Możemy założyć, że koła będą osłonięte, chyba że Aston Martin zdecyduje się wyprodukować Caterhama lub Caparo lookalike, co możemy założyć, że jest mało prawdopodobne.

Tak więc będzie to prawdopodobnie 1200 kg, prawdopodobnie potrzebujące ponad 1400 KM. Co ważniejsze, tego rodzaju silniki wytrzymują około 600 mil przed całkowitym rozebraniem i remontem oraz obrotami powyżej 12000 obr./min. Jak zamierzamy uzyskać 1400 KM z 9000 obr./min, powiedzmy, w silniku, który nie waży więcej niż Saturn?

Powtórzmy jeszcze raz powierzchnię czołową, na wszelki wypadek. .

Jako nieco bardziej skromny punkt odniesienia, możemy sobie wyobrazić, że obecny samochód LMP1 jest całkowicie zliberalizowany, z dodatkiem w pełni aktywnej aerodynamiki i efektu przyziemnego, aktywnego zawieszenia, bez ograniczeń paliwowych ani elektrycznych, i na oponach typu slick, będąc rzędu wielkości szybszym na torze niż standardowy samochód LMP1? Myślę, że możemy.

Samochody LMP1 mają hamulce węglowo-węglowe, których przydatność do samochodów drogowych nie została jeszcze udowodniona. Przejście na system węglowo-ceramiczny dla dróg doda około 20 kg, plus aparat do wspomagania serwo.

Następnie musielibyśmy dodać regulowaną wysokość jazdy. Ponadto uważam, że poduszki powietrzne i ochrona przed uderzeniami bocznymi byłyby obowiązkowe; można się bez nich obejść i nadal być zarejestrowanym na drogach w Wielkiej Brytanii, ale nie sądzę, aby było to możliwe na innych dużych rynkach, takich jak USA, kontynent i Chiny.

Dodanie wagi hamulców odebrałoby część przewagi hipotetycznego nieregulowanego LMP1 nad rzeczywistym LMP1, ale przypuszczam, że ten pierwszy nadal byłby szybszym samochodem. Moglibyśmy również usunąć system podnośników pneumatycznych prawdziwego LMP1, który jest dość ciężki. Decyzja o usunięciu klatki bezpieczeństwa LMP1 byłaby decyzją uznaniową, ale z pewnością utrata jej wagi również by pomogła.

Podsumowując, uważam, że jest całkiem możliwe, aby samochód podobny do LMP1 był dopuszczony do ruchu drogowego i, bez ograniczeń regulacyjnych FIA, był szybszy niż jego pochodzenie z samochodu wyścigowego.

Czy taki samochód mógłby być szybszy niż samochód F1, to już inna kwestia.

Czy taki samochód można by uczciwie opisać jako "samochód drogowy", byłoby pytaniem wykraczającym poza to.

 

[New Britain]

Ciekawa dyskusja. Rozumiem punkt widzenia dotyczący tego, ile pieniędzy zarobi Aston, a co za tym idzie, co będzie dostępne na rozwój, jednak wasza matematyka pomija fakt, że trzeba wyprodukować znacznie mniej samochodów. To może zmienić wiele rzeczy. Oczywiście ilość potrzebnych surowców, ale także techniki produkcji i dostawców (zgodność produkcji jest bardzo ważną kwestią dla producentów, a im wyższy poziom produkcji, tym trudniej i drożej). Dlatego podejrzewam, że dla argumentu Aston nie będzie naprawdę ograniczony "pieniędzmi", zwłaszcza że ma umowę o transferze technologii z AMG i może żądać prawie wszystkiego, co chce, przy tak małej produkcji.

Wasze argumenty są dobre.

Myślę, że na tym forum, może dwa miesiące temu, ktoś z większą wiedzą niż ja powiedział, że w przypadku McLarena koszt krańcowy budowy P1 wynosił, o ile pamiętam, 25-30% całkowitego kosztu przypisanego każdemu samochodowi (reszta to koszty stałe i zysk). Bez względu na to, jaki jest %, będzie się on różnił: po przejściu krzywej uczenia się, czas potrzebny na zbudowanie ostatniego byłby znacznie krótszy niż czas potrzebny na zbudowanie pierwszego.

Pomijając efekt krzywej uczenia się, sądzę, że koszt części i montażu na jednostkę musiałby być wyższy dla proponowanej maszyny AM/Newey niż dla P1. Jeśli zamierzają żądać ponad dwukrotności ceny P1, jakość wykonania powinna być domniemana jako nieco lepsza. Jakość wykonania P1 jest całkiem dobra, ale nie idealna. Ponadto istnieje sporo wspólnych cech z innymi McLarenami, z którymi AM, moim zdaniem, nie mógłby się wywinąć w przypadku samochodu Neweya - nawet jeśli mogliby to zrobić technicznie, myślę, że względy marketingowe sprawiłyby, że byłoby to niewykonalne.

Wyjątkową cechą Veyrona nie jest jego prędkość maksymalna ani technologia. Wyjątkową cechą jest jakość wykonania, która jest oszałamiająca. Niezależnie od tego, czy lubisz ten samochód, czy nie, Veyron wygląda na wart swojej ceny. AM proponuje samochód, który kosztowałby ponad dwa razy więcej niż Veyron; za te pieniądze musi być cholernie dobrze wykonany, a ten poziom rzemiosła jest kosztowny do osiągnięcia.

AM będzie musiało zacząć od zera dla podwozia. Okej, Newey może zaprojektować podwozie we śnie, ale zdobycie takiego, które działa jako samochód drogowy, zarówno technicznie (uszczelnienia pogodowe, widoczność, wsiadanie/wysiadanie, HVAC), jak i wystarczające dla wszystkich zatwierdzeń regulacyjnych, których będą potrzebować, będzie zupełnie inną sprawą. Gordon Murray, podobnie jak Newey, nigdy wcześniej nie zaprojektował samochodu drogowego przed F1, ale podczas tego procesu ze złością dowiedział się, że to nie takie proste, jak się wydaje.

Mój domysł jest taki, że zaprojektowanie podwozia będzie bardzo obszernym i kosztownym projektem - ponownie, jeśli zakłada się, że będzie to prawdziwy samochód drogowy dostępny do sprzedaży na głównych rynkach na całym świecie, a nie coś w stylu BAC Mono lub Radical. Oba to świetne samochody, ale nie prawdziwe samochody drogowe.

Układ napędowy? Czy Mercedes robi obecnie coś, co mogłoby pasować? Może mogliby obniżyć moc silnika F1 lub użyć wariantu swojego DTM V8, chociaż żaden z nich nie byłby wystarczający bez uzupełnienia.

Jaki jest dopuszczalny interwał serwisowy dla elementów wewnętrznych układu napędowego w samochodzie drogowym? Nie jestem pewien, jaki to jest, ale to nie coś śmiesznego, jak 1-2000 mil. Myślę, że 10 000 mil to absolutne minimum.

Myślę, że byłoby wspaniale, gdyby AM/Newey mogło stworzyć prawdziwego następcę McLarena F1, który naprawdę był samochodem drogowym. Jestem tylko sceptyczny, czy im się to uda, zwłaszcza jeśli Aston będzie finansował to sam. Z dotacją, taką jak ta, którą VW dał Veyronowi lub McLaren Formula One F1, byłoby to możliwe.

 

[Sounder]

Na tym etapie zastanawiam się, jaki jest sens próbowania zbudowania samochodu drogowego, który byłby szybszy niż samochód F1. Nawet jeśli byłoby to możliwe, atrybuty samochodu drogowego (tj. jakość jazdy) byłyby tak poważnie naruszone, że w zasadzie nie nadawałyby się do jazdy we wszystkich, poza najbardziej optymalnymi warunkami. I oczywiście nie byłby akredytowany do żadnej serii wyścigowej.

Hardcore'owy, przeznaczony tylko na tor Ferrari FXX K, z nielegalnymi oponami, znaczną redukcją masy, znaczną poprawą mocy oraz ekstremalnym aero i sztywnym zawieszeniem, osiągnął 1.14 na Fiorano, prawie 6 sekund szybciej niż LaFerrari. A jednak wciąż jest ponad 15 sekund za samochodem F1. I mogę sobie wyobrazić, że nie byłoby to zbyt wygodne na drodze, gdyby można było go zmodyfikować do użytku ulicznego.

Dla mnie celem hipersamochodu nie jest rzucanie wyzwania rekordom okrążeń F1, ale bycie najszybszymi i najbardziej zaawansowanymi technologicznie samochodami drogowymi - mobilnymi laboratoriami, które pokazują to, co najlepsze, co każdy producent może wyprodukować bez ograniczeń budżetowych tańszych modeli. Obecne trio hipersamochodów zrobiło to moim zdaniem bardzo dobrze.

 

[6th element]

Mamy najbardziej płodnego projektanta samochodów wyścigowych naszych czasów, być może wszech czasów, dostępnego (i miejmy nadzieję, że finansowanego), aby wnieść swój wkład. Czy to nie wystarczający powód?

 

[Mikeyb]

Jako nieco bardziej skromny punkt odniesienia, czy możemy sobie wyobrazić obecny samochód LMP1, który jest całkowicie zliberalizowany, z dodatkiem w pełni aktywnego aero i efektu przyziemnego, aktywnego zawieszenia, bez ograniczeń paliwowych i elektrycznych oraz na oponach typu slick, będący rzędem wielkości szybszym na torze niż standardowy samochód LMP1? Myślę, że możemy.

Samochody LMP1 mają hamulce węglowo-węglowe, których przydatność do samochodów drogowych nie została jeszcze udowodniona. Przejście na system węglowo-ceramiczny dla drogi doda około 20 kg, plus aparatura do wspomagania serwo.

Następnie musielibyśmy dodać regulowaną wysokość jazdy. Ponadto uważam, że poduszki powietrzne i ochrona przed uderzeniami bocznymi byłyby obowiązkowe; można się bez nich obejść i nadal być zarejestrowanym na drogach w Wielkiej Brytanii, ale nie sądzę, aby było to możliwe na innych dużych rynkach, takich jak USA, kontynent i Chiny.

Dodanie wagi hamulców zabrałoby część przewagi hipotetycznego nieregulowanego LMP1 nad rzeczywistym LMP1, ale przypuszczam, że i tak ten pierwszy byłby szybszym samochodem. Ponadto moglibyśmy usunąć system podnośników pneumatycznych prawdziwego LMP1, który jest dość ciężki. Decyzja o usunięciu klatki bezpieczeństwa LMP1 byłaby kwestią oceny, ale z pewnością utrata jej wagi również by pomogła.

Podsumowując, uważam, że jest całkiem możliwe, aby samochód podobny do LMP1 był dopuszczony do ruchu drogowego i, bez ograniczeń regulacyjnych FIA, był szybszy niż jego wyścigowe korzenie.

Czy taki samochód mógłby być szybszy niż samochód F1, to już inna kwestia.

Czy taki samochód można by uczciwie opisać jako "samochód drogowy", byłoby pytaniem wykraczającym poza to.

Wszystko dobrze NB. Ale gdzie siedzi pasażer?